Bis zu 6.000 Euro für ein E-Auto: Die Bundesregierung antwortet auf die Frage, wem die Prämie zugutekommt, mit dem Namen auf dem Bescheid. Die Bedingung, mit der der Umweltbonus einen Teil der Förderung in den Preis zwang, fehlt in der neuen Richtlinie.

Eine Kaufprämie ist ökonomisch kein Geschenk an den Käufer, sondern eine Verschiebung der Zahlungsbereitschaft. Wem sie zugutekommt, hängt daran, wie der Preis darauf reagiert: Wer weiß, dass sein Kunde 5.000 Euro vom Staat bekommt, hat einen Grund, weniger Nachlass zu geben. Die Bundesregierung hat diese Frage am 21. September schriftlich beantwortet, und zwar mit der formalen Zuordnung. Zuwendungsempfänger seien „ausschließlich Privathaushalte in Deutschland", „ausländische Unternehmen werden nicht gefördert". Das ist zutreffend und es ist keine Antwort: Die Inzidenz einer Subvention hängt nicht daran, auf welches Konto sie fließt. Auffällig ist, was das neue Programm gegenüber dem alten Umweltbonus weggelassen hat. Der hatte eine Regel, die genau hier ansetzte: Der Bundesanteil wurde nur ausgezahlt, wenn der Nettokaufpreis für den Endkunden nachweislich um mindestens den gleich hohen Herstelleranteil sank. Dazu kam eine Obergrenze des Nettolistenpreises von 65.000 Euro. In der Richtlinie vom 19. Mai 2026 kommt das Wort Preis genau einmal vor, und zwar in „Energiepreis". Die Zahlen prüfen das Modell bisher nur an einer Stelle, dem Geld: 52.473 Bewilligungen und 230 Millionen Euro bis zum 1. September sind 4.383 Euro je Fall, rund 17 Prozent mehr als die 3.750 Euro, die der Haushaltsansatz unterstellt, 3 Milliarden Euro für „bis zu 800.000" Fahrzeuge. Was die Prämie an den Preisen bewirkt und wie viele der Autos ohne sie ebenfalls gekauft worden wären, steht in keiner Veröffentlichung, und die Erfolgskontrolle, die die Richtlinie selbst vorschreibt, sieht beides nicht vor.

Bevor eine einzige Zahl hilft, muss klar sein, was eine Kaufprämie im Markt anstellt. Für den Käufer sinkt der Preis, den er selbst aufbringen muss, um den Prämienbetrag. Damit steigt bei jedem beliebigen Listenpreis die Zahl derer, die zugreifen. Aus der Sicht des Verkäufers ist genau das eine Verschiebung der Nachfrage nach oben: Er kann jetzt zu einem höheren Preis dieselbe Menge verkaufen wie vorher zum niedrigeren. Ob er das tut, ist keine Frage der Moral, sondern der Preissetzung. Die Lehrbuchgröße dafür heißt Inzidenz und sie sagt: Wie sich die Prämie zwischen Käufer und Verkäufer aufteilt, hängt an den Reaktionen von Angebot und Nachfrage auf den Preis, nicht daran, wer das Formular ausfüllt. Ist das Angebot völlig starr, bleibt vom Nachlass für den Käufer nichts übrig, der ganze Betrag schlägt sich im Preis nieder. Ist das Angebot völlig beweglich, kommt der ganze Betrag beim Käufer an.

Bei Autos ist keiner der beiden Extremfälle einschlägig, und darum wird es interessant. Neuwagen sind kein homogenes Gut: Jedes Modell ist für seine Käufer nur teilweise durch ein anderes ersetzbar, jeder Hersteller hat also ein Stück Preissetzungsmacht. Wer Preise setzt, statt sie hinzunehmen, reagiert auf eine höhere Zahlungsbereitschaft seiner Kunden mit einem höheren Preis, selbst wenn ihn die Produktion des nächsten Fahrzeugs nicht mehr kostet als bisher. Dazu kommt, dass der Preis im Autohandel ohnehin nicht der Listenpreis ist, sondern der Listenpreis minus Nachlass. Eine Prämie muss sich deshalb nicht in einem höheren Listenpreis zeigen, um beim Verkäufer zu bleiben. Es genügt, dass der Nachlass kleiner wird. Das ist der unauffälligste Weg, auf dem eine Subvention ihren Adressaten verlassen kann.

Zweite Eigenschaft dieses Programms: Es knüpft an keiner Stelle an die Frage an, ob das Auto ohne die Prämie auch gekauft worden wäre. Wer die Voraussetzungen erfüllt, bekommt den Betrag, gleich ob die Prämie seine Entscheidung gedreht hat oder ob er den Wagen schon bestellt hatte. Für die Wirkung auf die Emissionen ist aber nur der erste Fall etwas wert. Jeder Euro, der in den zweiten Fall fließt, ist eine reine Vermögensübertragung an einen Haushalt, der ohnehin gekauft hätte, ökonomisch kein Anreiz, sondern ein Geschenk. Der Anteil der Fälle, in denen die Prämie die Entscheidung tatsächlich gedreht hat, heißt Zusätzlichkeit, und die gesamte Klimawirkung des Programms hängt an ihm.

Die dritte Eigenschaft ist die Staffelung nach Einkommen, und zwar in Stufen mit senkrechten Kanten. Wer einen Euro zu versteuerndes Einkommen über einer Stufengrenze liegt, bekommt nicht ein wenig weniger, sondern mehrere Tausend Euro weniger. Solche Sprungstellen erzeugen in der Theorie ein sehr scharfes Verhalten, weil sich jede Anpassung lohnt, die weniger kostet als der Sprung. Welche Anpassung überhaupt möglich ist, hängt davon ab, woran die Stufe hängt. Dieses Programm liest das Einkommen aus alten Steuerbescheiden aus, es lässt sich im Kaufjahr also nicht mehr verändern. Was bleibt, ist die Auswahl: Wer knapp unter einer Grenze liegt, hat einen sehr viel größeren Anreiz zu kaufen als sein Nachbar knapp darüber, und wer weiß, dass ihn der nächste Bescheid über eine Grenze hebt, zieht den Kauf vor. Die Vorhersage lautet deshalb nicht, dass sich die Einkommen an den Kanten sammeln, sondern dass sich die Käufe dort sammeln.

Aus diesen drei Punkten fallen drei Prüfgrößen, und zwar bevor wir in die Statistik schauen. Die erste ist die Preisweitergabe: Wie viel vom Prämienbetrag kommt im Transaktionspreis eines förderfähigen Fahrzeugs tatsächlich an? Die zweite ist die Zusätzlichkeit: Welcher Anteil der geförderten Fahrzeuge wäre ohne Prämie nicht gekauft worden? Die dritte ist die Verteilung der Fälle um die Einkommensstufen: Häufen sich die Bewilligungen dicht unterhalb der Kanten, wie es der Auswahleffekt erwarten lässt? Von diesen drei Größen hängt ab, ob das Programm ein Klimainstrument, ein Industrieprogramm oder eine Einkommensübertragung an Neuwagenkäufer ist. Keine davon lässt sich aus dem Haushaltsansatz ablesen. Zwei weitere Größen kommen später dazu, sie fallen nicht aus dem Modell, sondern aus der Bauweise des Programms selbst: der Maßstab, an dem die soziale Staffelung gemessen wird, und die Kassenlage.

Die Richtlinie stammt vom 19. Mai 2026, veröffentlicht wurde sie am 19. Juni im Bundesanzeiger, in Kraft ist sie rückwirkend zum 19. Mai, außer Kraft tritt sie am 31. Dezember 2029. Gefördert wird der Kauf oder das Leasing eines erstmals im Inland zugelassenen Personenwagens der Klasse M1, der zuvor nirgends zugelassen war und im Privatvermögen der antragstellenden Person steht. Fahrzeuge im Betriebsvermögen sind ausdrücklich nicht Gegenstand der Förderung. Antragsberechtigt sind Volljährige mit Hauptwohnsitz im Inland, deren zu versteuerndes Haushaltsjahreseinkommen 80.000 Euro nicht übersteigt, je kindergeldberechtigtem Kind 5.000 Euro mehr, höchstens 90.000 Euro. Der Zuschuss beträgt für rein batterieelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge zwischen 3.000 und 6.000 Euro, für Plug-in-Hybride mit höchstens 60 Gramm CO2 je Kilometer oder mindestens 80 Kilometern elektrischer Reichweite zwischen 1.500 und 4.500 Euro. Das Fahrzeug muss 36 Monate auf den Antragsteller zugelassen bleiben; wer die Frist reißt, muss mit anteiliger oder vollständiger Rückforderung rechnen.

Das Einkommen wird nicht am laufenden Jahr gemessen. Maßgeblich ist der Durchschnitt der beiden jeweils aktuellsten Einkommensteuerbescheide jeder zum Haushaltseinkommen beitragenden Person, und diese Bescheide dürfen bis zu drei Kalenderjahre alt sein. Begrenzt ist dabei das Alter der Bescheide, nicht das des Veranlagungsjahres, und ein Bescheid ergeht immer erst nach dem Jahr, über das er entscheidet. Die soziale Staffelung greift also auf eine Einkommenslage zu, die mehrere Jahre zurückliegen kann. Bemessungsgrundlage ist außerdem nicht das Bruttoeinkommen, sondern das zu versteuernde Einkommen nach § 2 Absatz 5 des Einkommensteuergesetzes, also die Größe nach Werbungskosten, Sonderausgaben, Vorsorgeaufwendungen und Kinderfreibeträgen. Wie weit sie bei den geförderten Haushalten unter dem Bruttoeinkommen liegt, weist keine Veröffentlichung aus; darauf kommt der Bericht in Abschnitt 06 zurück.

Die Mittel stehen im Sondervermögen Klima- und Transformationsfonds. Das Bundesfinanzministerium nennt für die Jahre 2026 bis 2029 insgesamt 3 Milliarden Euro, damit sollten „bis zu 800.000" Fahrzeuge gefördert werden, für 2026 allein sind 550 Millionen Euro vorgesehen. Einen Rechtsanspruch gibt es nicht: Die Bewilligung steht unter dem Vorbehalt verfügbarer Haushaltsmittel, und Nummer 9 der Richtlinie erlaubt der Behörde ausdrücklich einen Förderstopp, sobald die Mittel des Wirtschaftsplans ausgeschöpft sind. Bewilligungsbehörde ist das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle, Anträge laufen seit dem 19. Mai 2026 über die Förderzentrale des Bundes und setzen ein BundID-Konto voraus, Bearbeitung in der Reihenfolge des vollständigen Eingangs.

Eine Stelle der Richtlinie gehört an dieser Stelle schon genannt, weil sie später über alles entscheidet, was dieser Bericht offen nennen muss. Nummer 1.1 schreibt eine Erfolgskontrolle nach § 7 der Bundeshaushaltsordnung vor und zählt die Indikatoren auf: Zahl der Förderfälle und ihr Anteil an den Neuzulassungen, Verteilung auf die Einkommensstufen, Anteil der Haushalte mit förderrelevanten Kindern und der „modellgestützte Beitrag der geförderten Fahrzeuge zur Minderung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor". Erhoben wird das nach demselben Absatz auf Grundlage der Daten aus dem Förderverfahren. Weder die Preisweitergabe noch die Zusätzlichkeit steht in dieser Liste, und das Wort modellgestützt sagt, dass die Klimawirkung gerechnet und nicht gemessen wird.

Bis zum 1. September 2026 hat das Bundesamt 52.473 Bewilligungen erteilt und 230 Millionen Euro ausgezahlt. Die Aufgliederungen der Statistik gehen in jeder Dimension auf dieselbe Gesamtzahl auf: 47.986 batterieelektrische Fahrzeuge und 4.487 Plug-in-Hybride, 26.491 Käufe und 25.982 Leasingverträge, 34.508 Haushalte ohne kindergeldberechtigtes Kind, 6.187 mit einem und 11.778 mit zwei oder mehr. Nach Einkommen liegen 26.692 Fälle in der untersten Stufe bis 45.000 Euro, das sind 50,9 Prozent; die Top-10-Konzerne stellen 48.076 Bewilligungen oder 91,6 Prozent, angeführt vom Volkswagen-Konzern mit 11.680, gefolgt von Tesla mit 8.141 und Stellantis mit 7.482. Die Marke Volkswagen selbst kommt auf 3.062, der Konzernwert verteilt sich vor allem auf Skoda mit 4.522 und Cupra mit 3.155.

Die AfD-Fraktion hat im Sommer gefragt, ob die Prämie chinesischen Herstellern Wettbewerbsvorteile verschafft. Ihre Vorbemerkung stützt sich auf Presseberichte und sagt genau das: „Im Segment der Plug-in-Hybride entfällt nach Presseberichten annähernd ein Drittel der bewilligten Prämien auf chinesische Hersteller, wobei BYD sogar vor Volkswagen liegt." Die Einschränkung auf das Segment ist wichtig, denn sie entscheidet darüber, ob der Satz zutrifft. Über alle 52.473 Bewilligungen gerechnet trifft er nicht zu: Die Marken chinesischer Konzerne in der Rangliste der ersten 25, also Leapmotor mit 2.936, BYD mit 2.831, MG mit 777 und XPeng mit 389, ergeben 6.933 Fälle oder 13,2 Prozent, mit Volvo als Geely-Marke 14,2 Prozent. Innerhalb der Plug-in-Hybride trifft er zu.

Nachgerechnet haben wir das an der Modelltabelle derselben Statistik, die für jedes Modell getrennt nach Batterie und Plug-in-Hybrid ausweist. Unsere Auszählung erfasst 4.450 der amtlich gemeldeten 4.487 Plug-in-Hybride, also 99,2 Prozent der Fälle; die Differenz geht auf Zeilen zurück, die sich aus der PDF nicht sauber auslesen ließen. Auf chinesische Marken entfallen darin BYD mit 962, MG mit 156, Leapmotor mit 95, WEY mit 13, die DFSK-Marken mit zusammen 12 und Jaecoo mit 5, macht 1.250 Fälle oder rund 28 Prozent aller Plug-in-Hybride. Mit den Geely-Marken Lynk & Co mit 47 und Volvo mit 38 sind es knapp 30 Prozent. BYD liegt mit 962 Plug-in-Hybriden tatsächlich vor der Marke Volkswagen mit 441, nicht aber vor dem Volkswagen-Konzern, der über Skoda, Cupra, Audi und Seat auf rund 1.650 kommt. Der Satz der Fragesteller stimmt also in dem Segment, das er nennt. Was er nicht sagt: Plug-in-Hybride sind 8,6 Prozent aller Förderfälle.

Die Antwort der Bundesregierung ist ein anderer Fall. Auf die Frage nach den Wettbewerbswirkungen schreibt sie, Zuwendungsempfänger der Förderung seien deutsche Privathaushalte, die Auswahl des Modells liege bei den Autokäufern, und auf die Frage nach dem Mittelabfluss an ausländische Produzenten: Zuwendungsempfänger seien „ausschließlich Privathaushalte in Deutschland. Ausländische Unternehmen werden nicht gefördert." Beide Sätze sind rechtlich richtig und ökonomisch leer. Wer der Zuwendungsempfänger eines Bescheids ist, sagt über die Inzidenz nichts. Genauso wenig wird eine Mehrwertsteuer dadurch zur Belastung des Händlers, dass er sie abführt. Die Frage, ob ein Teil der 230 Millionen Euro über höhere Preise oder kleinere Nachlässe bei den Herstellern landet, ist mit der Angabe des Kontoinhabers nicht berührt.

Der Vollständigkeit halber gehört dazu, was die Antwort an Zahlen liefert, denn sie liefert welche: 91 Prozent der Förderung entfallen auf Batteriefahrzeuge, davon 87 Prozent auf Hersteller mit Sitz außerhalb Chinas, der größte Anteil insgesamt auf den Volkswagen-Konzern, und unter den zwanzig am häufigsten neu zugelassenen reinen Elektroautos des ersten Halbjahres war laut Kraftfahrt-Bundesamt kein chinesisches Modell. Die 87 Prozent sind die Gegenprobe zu unseren 13,2 Prozent über alle Antriebe und passen dazu. Als Widerlegung der Ausgangsfrage taugen sie trotzdem nicht, weil die Frage nach den Plug-in-Hybriden gestellt war und die Antwort mit dem Batteriesegment antwortet, in dem der Anteil klein ist.

Dass die Wirkungsfrage nicht untersucht ist, ist keine Unterstellung, die Antwort sagt es selbst. Die Fragen 8 bis 12 wollten wissen, ob die Auswirkungen der Förderung auf Absatz, Produktion, Investitionen, Wertschöpfung und Beschäftigung untersucht worden seien, und verlangten für den Fall, dass nicht, eine Begründung. Die Antwort darauf besteht aus einem Satz: Es werde auf die Antwort zu den Fragen 3 und 4 verwiesen. Dort stehen die eben genannten Anteilszahlen, aber keine Untersuchung, und die Begründung, warum es keine gibt, fehlt. Auch auf die Frage nach dem Anteil chinesischer Hersteller am Fördervolumen, ausdrücklich nach Herstellern, Stückzahlen und Fördervolumen aufgeschlüsselt, verweist die Antwort nur auf die monatliche Berichterstattung des Bundesamtes. Die dort veröffentlichte Statistik weist Stückzahlen nach Konzernen aus, ein Fördervolumen je Konzern nicht.

Eine Einordnung, die man der Bundesregierung zugutehalten muss: Eine Bedingung, wonach nur Fahrzeuge mit europäischer Wertschöpfung förderfähig sind, wäre handelsrechtlich heikel und in einer nationalen Richtlinie schwer zu bauen. Die Antwort sagt selbst, dass die Aufnahme von Local-Content-Kriterien und EU-Präferenzregelungen in das laufende Programm Gegenstand von Abstimmungen innerhalb der Bundesregierung ist, während über den europäischen Rahmen dazu noch verhandelt wird. Das ist eine ehrliche Auskunft über einen offenen Punkt. Sie ersetzt aber keine Aussage darüber, wo das Geld ökonomisch ankommt, und sie steht neben einem Satz, der genau diese Aussage vorgibt zu liefern.

Die Preisweitergabe ist keine neue Sorge. Der Umweltbonus, mit dem der Bund Elektroautos seit 2016 förderte, hatte zwei Konstruktionsmerkmale, die am Preis ansetzten, und sie stehen wörtlich in der Richtlinie vom 21. Oktober 2020. Das erste war eine Obergrenze: Ein Bundesanteil konnte nur gewährt werden, wenn der Nettolistenpreis des Basismodells höchstens 65.000 Euro betrug, und innerhalb dieser Grenze war der Satz gestaffelt, für ein Batteriefahrzeug 3.000 Euro bis zu einem Nettolistenpreis von 40.000 Euro und 2.500 Euro darüber. Diese Grenze steuerte allerdings die Modellauswahl, nicht die Weitergabe. Das zweite Merkmal ist das eigentliche Inzidenzinstrument: Der Bundesanteil war die Hälfte eines Gesamtbetrags, die andere Hälfte trug der Hersteller, und der Bund zahlte seinen Teil nur, wenn der Nettokaufpreis des Basismodells für den Endkunden nachweislich um mindestens diesen Herstelleranteil gemindert wurde. Der Staat hat also verlangt, dass ein Teil der Förderung im Preis sichtbar wird, und diese Sichtbarkeit zur Auszahlungsbedingung gemacht.

Zwei Einschränkungen gehören zu dieser Beschreibung. Die Hälfte-Regel galt nicht durchgehend: Für Fahrzeuge, die nach dem 3. Juni 2020 und bis Ende 2021 erstmals zugelassen wurden, verdoppelte die sogenannte Innovationsprämie den Bundesanteil, während der Herstelleranteil unverändert blieb. In diesem Zeitraum trug der Bund also zwei Drittel und nicht die Hälfte. Und die Auszahlungsbedingung war weicher, als sie klingt, weil der Hersteller den Listenpreis vorher selbst setzt und der Nachweis sich auf das Basismodell bezog. Ein Instrument war sie trotzdem, und sie hatte einen Adressaten.

In der Richtlinie vom 19. Mai 2026 gibt es beides nicht. Es gibt keine Obergrenze des Listenpreises, keinen Herstelleranteil, keine Bedingung, dass der Kaufpreis um irgendetwas sinken muss. Das Wort Preis erscheint in dem Dokument ein einziges Mal, im Wort Energiepreis in der Präambel. Das Wort Hersteller erscheint einmal, in der Definition der EU-Konformitätsbescheinigung. Von Rabatt oder Nachlass steht nichts darin. Die Prämie ist eine reine Festbetragsfinanzierung an den Haushalt, ausgezahlt nach Vorlage der Unterlagen, und was im Autohaus mit dem Preis passiert, ist aus Sicht der Richtlinie kein Tatbestand.

Der Verzicht lässt sich verteidigen. Die Preisobergrenze verzerrte die Modellwahl an der Schwelle und war administrativ aufwendig, und eine Auflage an Hersteller passt schlecht zu einem Programm, das sich ausdrücklich an Haushalte richtet. Nur folgt daraus etwas, das der Gesetzgeber wissen sollte: Ob die Prämie beim Haushalt bleibt, ist im neuen Programm vollständig eine Marktfrage und keine Rechtsfrage. Kein Instrument der Richtlinie hält sie dort, und die Erfolgskontrolle nach Nummer 1.1 sieht keinen Indikator vor, der es feststellen würde.

Die Forschung gibt dazu kein einheitliches Bild, und das ist genau der Grund, warum man messen müsste. Weyl und Fabinger (2013, Journal of Political Economy) haben ausgearbeitet, wie die Weitergabe von Kosten und Subventionen bei unvollständigem Wettbewerb von der Marktstruktur abhängt; sie kann unter hundert Prozent liegen, unter Umständen auch darüber. Busse, Silva-Risso und Zettelmeyer (2006, American Economic Review) haben am amerikanischen Automarkt Rabattaktionen ausgewertet und gefunden, dass der Weg entscheidet: Von einem Rabatt, der direkt an den Kunden geht, kommen bei ihm 70 bis 90 Prozent an, von einem Rabatt an den Händler nur 30 bis 40 Prozent. Sallee (2011, American Economic Journal: Economic Policy) hat die amerikanische Steuergutschrift für den Toyota Prius untersucht, in einer Marktlage mit Wartelisten, und fand den Vorteil praktisch vollständig beim Käufer. Die Spanne der Befunde ist also weit, und wo innerhalb dieser Spanne das deutsche Programm liegt, ist eine empirische Frage, die niemand gestellt hat.

Prüfbar wäre sie, und das Programm liefert die Kontrollgruppe selbst. Fahrzeuge im Betriebsvermögen sind ausdrücklich nicht förderfähig, gewerbliche Käufer bekommen die Prämie also nicht. Ein Vergleich der Transaktionspreise derselben Modelle zwischen privaten und gewerblichen Käufern vor und nach dem 19. Mai 2026 würde die Weitergabe unmittelbar sichtbar machen, ebenso ein Vergleich der Nachlässe zwischen förderfähigen und nicht förderfähigen Antrieben. Solche Daten liegen beim Kraftfahrt-Bundesamt und in den Preisdatenbanken der Branche, veröffentlicht sind sie in dieser Aufgliederung nicht. Der Wert dieser Prüfgröße ist damit offen, und er bleibt offen, solange niemand diese Auswertung vorlegt.

Die zweite Prüfgröße ist die Zusätzlichkeit, und hier lässt sich immerhin die Hebelwirkung ausrechnen, auch wenn der Anteil selbst unbekannt ist. Das Bundesfinanzministerium beziffert die Klimawirkung eines batterieelektrischen Fahrzeugs, das ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ersetzt, überschlägig mit 2,4 bis 2,6 Tonnen CO2-Äquivalent im Jahr bei 15.000 Kilometern Jahresfahrleistung. Diese Angabe trägt eine Bedingung im ersten Halbsatz, das Wort ersetzt, und eine im zweiten: Sie ist nach der Quellenbilanz gerechnet, Emissionen werden dem Sektor zugerechnet, in dem sie unmittelbar entstehen. Der Strom, mit dem das Auto fährt, wird dem Verkehr also nicht angelastet. Für die Bilanz des Verkehrssektors ist das korrekt, für die Frage, was das Programm dem Klima bringt, zählt es eine Emission nicht mit, die anderswo entsteht. Ganz eindeutig ist die Richtung dieses Fehlers allerdings nicht, weil der Stromsektor im europäischen Emissionshandel unter einer Mengenobergrenze liegt und zusätzlicher Verbrauch dort keine zusätzlichen Zertifikate schafft.

Nimmt man die amtliche Zahl, wie sie ist, und rechnet mit den 36 Monaten, die die Richtlinie als Mindesthaltedauer erzwingt, dann erspart ein gefördertes Batteriefahrzeug 7,2 bis 7,8 Tonnen. Bei 4.383 Euro je Bewilligung sind das rund 560 bis 610 Euro je Tonne, wenn jede einzelne Bewilligung ein Auto betrifft, das es ohne die Prämie nicht gegeben hätte. Das ist der günstigste Wert innerhalb der erzwungenen Haltedauer, und er ist sogar noch zugunsten des Programms gerechnet: Die 4.383 Euro sind der Durchschnitt über alle Bewilligungen, die 2,4 bis 2,6 Tonnen gelten laut Ministerium nur für ein Batteriefahrzeug, und 4.487 der Fälle sind Plug-in-Hybride, deren Einsparung vom elektrischen Fahranteil abhängt und die niemand misst. Zum Vergleich: Für dieselbe Tonne verlangt der Staat 2026 im nationalen Brennstoffemissionshandel zwischen 55 und 65 Euro, so steht der Preiskorridor in § 10 Absatz 2 des Brennstoffemissionshandelsgesetzes. Die Prämie kostet die Tonne also selbst im besten Fall rund neun- bis elffach so viel, wie der Staat sie im eigenen Emissionshandel bepreist.

Zwei Einwände dagegen sind berechtigt, und beide lassen sich rechnen. Erstens ist die Prämie einmalig, die Einsparung dagegen dauert an, solange das Fahrzeug fährt. Legt man illustrativ 15 Jahre Nutzungsdauer an statt der drei erzwungenen, sind es 36 bis 39 Tonnen und rund 112 bis 122 Euro je Tonne. Das ist eine andere Größenordnung, liegt aber immer noch beim Doppelten des Zertifikatspreises. Diese Rechnung unterstellt eine gleich bleibende Einsparung über 15 Jahre, zinst die späten Tonnen nicht ab und setzt voraus, dass der Wagen nach der Mindesthaltedauer nicht exportiert wird. Zweitens ist die Prämie mehr als Klimapolitik, sie ist auch Industrie- und Verteilungspolitik, so steht es in der Präambel der Richtlinie. Dann muss man sie aber auch an diesen Zielen messen und nicht am Preis der Tonne, und die Bundesregierung hat für den industriepolitischen Teil keine Untersuchung.

Der eigentliche Hebel ist die Zusätzlichkeit, und er wirkt hart. Wären nur die Hälfte der geförderten Fahrzeuge ohne Prämie ungekauft geblieben, verdoppeln sich alle obigen Beträge, bei 36 Monaten also auf rund 1.120 bis 1.220 Euro je Tonne. Bei einem Viertel vervierfachen sie sich. Der Anteil selbst ist nicht bekannt: Er steht in keiner Veröffentlichung, die Bundesregierung hat auf die Frage nach Wirkungsuntersuchungen auf eine andere Antwort verwiesen, und die Indikatorenliste der Erfolgskontrolle nennt ihn nicht. Chandra, Gulati und Kandlikar (2010, Journal of Environmental Economics and Management) haben für Kaufanreize kanadischer Provinzen gezeigt, dass nur etwa 26 Prozent der geförderten Käufe der Förderung kausal zuzurechnen waren; Mian und Sufi (2012, Quarterly Journal of Economics) haben für die amerikanische Abwrackprämie gefunden, dass sie Käufe vorzog und der Effekt binnen etwa sieben Monaten fast vollständig zurückgedreht war. Das ist Evidenz aus anderen Märkten und Programmen und ersetzt keine Messung für dieses Programm. Es sagt nur, in welche Richtung man mit Überraschungen rechnen sollte.

Messen ließe es sich, und zwar mit Daten, die im Haus vorhanden sind. Das Programm hat eine Einkommensgrenze: Haushalte über 90.000 Euro zu versteuerndem Einkommen bekommen nichts. Ein Vergleich der privaten Neuzulassungen batterieelektrischer Fahrzeuge zwischen förderfähigen und nicht förderfähigen Haushalten, und ebenso zwischen privaten und gewerblichen Haltern, wäre der naheliegende Ansatz. Das Kraftfahrt-Bundesamt führt das Zentrale Fahrzeugregister und gleicht im Bewilligungsverfahren ohnehin mit ihm ab, so steht es in der Antwort der Bundesregierung. Die Bundesregierung kündigt für Anfang 2027 „weitere Angaben zur erreichten Treibhausgasminderung" an. Was darin stehen wird, sagt die Richtlinie allerdings schon: einen „modellgestützten Beitrag" auf Grundlage der Daten aus dem Förderverfahren. Modellgestützt heißt gerechnet, und gerechnet wird aus Stückzahlen. Die Zusätzlichkeit steht nicht in der Indikatorenliste, und aus Antragsdaten lässt sie sich auch nicht gewinnen, weil in keinem Antrag steht, was der Haushalt ohne die Prämie getan hätte.

Die dritte Prüfgröße betrifft die Stufen. Ein kinderloser Haushalt mit 80.000 Euro zu versteuerndem Einkommen bekommt für ein Batteriefahrzeug 3.000 Euro. Derselbe Haushalt mit 80.001 Euro bekommt nichts. Ein Euro mehr im Steuerbescheid kostet also 3.000 Euro Zuschuss. An der Grenze von 45.000 auf 45.001 Euro sind es 1.000 Euro, an der Grenze von 60.000 auf 60.001 Euro wieder 1.000 Euro, und für Haushalte mit zwei oder mehr Kindern fällt bei 90.001 Euro ein Anspruch von 4.000 Euro auf null. Das sind keine Steuersätze, sondern Fallkanten. Was die Literatur dazu sagt, ist allerdings differenzierter, als es auf den ersten Blick wirkt. Saez (2010, American Economic Journal: Economic Policy) hat an amerikanischen Steuerdaten nach Häufungen an Knickpunkten des Tarifs gesucht und sie fast nirgends gefunden: am ersten Knick der Earned Income Tax Credit, und dort nur bei Selbständigen, die ihre eigene Bemessungsgrundlage in der Hand haben, sowie an der Schwelle zur Steuerpflicht. An den übrigen Knicken war nichts zu sehen. Das ist der entscheidende Hinweis: Gesammelt wird sich dort, wo die maßgebliche Größe überhaupt beeinflussbar ist. Kleven und Waseem (2013, Quarterly Journal of Economics) haben an pakistanischen Steuerdaten gezeigt, dass Sprungstellen, anders als Knicke, ein sehr scharfes Zusammendrängen unterhalb der Grenze erzeugen und eine Zone darüber leerräumen, in der niemand freiwillig landet.

Genau hier liegt die Besonderheit dieses Programms. Die maßgebliche Größe ist nicht beeinflussbar, denn sie wird aus alten Bescheiden ausgelesen: der Durchschnitt der beiden aktuellsten Einkommensteuerbescheide, die nicht älter als drei Kalenderjahre sein dürfen. Wer heute ein Auto kauft, kann daran nichts mehr ändern. Ein Zusammendrängen im Einkommen ist deshalb nicht zu erwarten, und wäre es zu sehen, wäre es ein Befund über die Steuererklärung und nicht über die Prämie. Was die Kante hier bewirkt, ist eine Auswahl unter den Käufern und eine Verschiebung des Zeitpunkts: Wer knapp unter einer Grenze liegt, kauft eher, und wer weiß, dass ihn der nächste Bescheid darüber hebt, kauft früher. Die Kehrseite derselben Regel: Wer ein schlechtes Jahr hinter sich hat, bekommt mehr, auch wenn es ihm heute gut geht.

Ob sich die Käufe an den Kanten sammeln, ist mit den veröffentlichten Daten nicht zu entscheiden, und das ist der Punkt. Das Bundesamt weist die Bewilligungen in genau fünf Einkommensklassen aus, und die Klassengrenzen sind identisch mit den Förderstufen. Eine Häufung dicht unter 80.000 Euro wäre in dieser Darstellung von einer gleichmäßigen Verteilung über die Klasse von 60.001 bis 80.000 Euro nicht zu unterscheiden. Was man sieht, ist nur die Grobverteilung: 50,9 Prozent der Fälle in der untersten Stufe, 21,9 Prozent in der zweiten, 24,1 Prozent in der dritten, 3,1 Prozent in den beiden Kinderstufen darüber. Die Prüfgröße bleibt offen, bis das Bundesamt die Fälle in feineren Klassen ausweist, etwa in Schritten von 2.000 Euro um jede Grenze. Die Daten dafür liegen vor, sie stehen in den Bescheiden, die jeder Antragsteller einreicht.

Bleibt der Maßstab selbst. Das zu versteuernde Einkommen ist keine Beschreibung der Kaufkraft, sondern das Ergebnis einer Steuerberechnung. Zwei Haushalte mit identischem Bruttoeinkommen können deutlich verschiedene zu versteuernde Einkommen haben, und wer mehr abziehen kann, landet leichter in einer höheren Förderstufe. Wie groß der Abstand zwischen brutto und zu versteuernd bei den geförderten Haushalten ist, geht aus keiner der Veröffentlichungen hervor. Dass die Hälfte aller Bewilligungen an Haushalte mit höchstens 45.000 Euro zu versteuerndem Einkommen ging, belegt daher nicht, dass die Hälfte der Prämien an einkommensschwache Haushalte ging. Es belegt, dass sie an Haushalte ging, deren steuerliche Bemessungsgrundlage höchstens 45.000 Euro betrug. Der Abstand zwischen beiden Aussagen ist die vierte offene Größe dieses Programms.

Dazu passt eine Beobachtung, die in der Statistik steht und für sich spricht: 25.982 der 52.473 Bewilligungen, also 49,5 Prozent, entfallen auf Leasingverträge. Die Prämie wird in voller Höhe gewährt, ohne Staffelung nach der Vertragslaufzeit; was die Laufzeit betrifft, gilt allein die Mindesthaltedauer von 36 Monaten. Der alte Umweltbonus hat hier feiner abgestuft: für ein Batteriefahrzeug bis 40.000 Euro Nettolistenpreis 750 Euro bei sechs bis elf Monaten Leasingdauer, 1.500 bei zwölf bis 23 Monaten und den vollen Betrag von 3.000 Euro erst darüber, für teurere Fahrzeuge entsprechend weniger. Der Grund ist naheliegend, steht aber nicht in der Richtlinie: Beim Leasing verbilligt der Zuschuss einen Nutzungszeitraum und nicht den Erwerb. Das neue Programm ersetzt die Staffel durch die eine Schwelle. Wer die Leasingrate setzt, ist regelmäßig die Bank des Herstellers, und sie kennt die Prämie ihres Kunden. Damit ist bei fast der Hälfte aller Fälle genau jene Konstellation gegeben, in der die Weitergabe am schwersten von außen zu beobachten ist.

Unabhängig von allen Wirkungsfragen gibt es eine Zahl, die sich fortschreiben lässt, und sie ist die dringendste. Für 2026 sind 550 Millionen Euro vorgesehen. Bis zum 1. September waren 230 Millionen ausgezahlt, und zwar in dreieinhalb Monaten: Anträge sind erst seit dem 19. Mai möglich. Die Statistik des Vormonats erlaubt die Rate: Zum 1. August standen 26.875 Bewilligungen und 117 Millionen Euro, zum 1. September 52.473 und 230 Millionen. In einem Monat kamen also 25.598 Bewilligungen und 113 Millionen Euro hinzu, die Zahl der Bewilligungen hat sich in diesem Monat fast verdoppelt. Bleibt die Rate, sind die restlichen 320 Millionen Euro in 2,8 Monaten aufgebraucht, also gegen Ende November 2026. Diese Fortschreibung ist unsere, sie ist keine Prognose der Bundesregierung und sie unterstellt eine konstante Rate; die Nachfrage kann abflauen, sie kann auch anziehen, wenn sich die Aussicht auf einen Förderstopp herumspricht.

Der Förderstopp ist kein Schreckgespenst, er steht in der Richtlinie. Nummer 7.3 sagt, ein Rechtsanspruch bestehe nicht und die Gewährung stehe unter dem Vorbehalt verfügbarer Haushaltsmittel; Nummer 9 erlaubt der Bewilligungsbehörde ausdrücklich, einen Förderstopp auszusprechen, sobald die Mittel des Wirtschaftsplans ausgeschöpft sind. Bearbeitet wird in der Reihenfolge des vollständigen Eingangs. Wer ein Fahrzeug im Vertrauen auf die Prämie zulässt und den Antrag erst danach stellt, weil die Richtlinie das so verlangt, trägt dieses Risiko selbst. Ein Antrag ist frühestens nach der Erstzulassung möglich und spätestens zwölf Monate danach. Zwischen der wirtschaftlichen Entscheidung und der Bewilligung liegt damit zwingend eine Lücke, in der das Geld ausgehen kann.

Die zweite Zahl, die sich fortschreiben lässt, betrifft die Reichweite des ganzen Programms. 3 Milliarden Euro für „bis zu 800.000" Fahrzeuge unterstellen 3.750 Euro je Fahrzeug. Tatsächlich ausgezahlt wurden bisher 4.383 Euro je Bewilligung, rund 17 Prozent mehr. Bleibt dieser Satz, reichen 3 Milliarden Euro für rund 684.000 Fahrzeuge, rund 115.500 weniger als die genannte Obergrenze. Der Grund liegt in der Verteilung: Die Hälfte aller Bewilligungen fällt in die unterste Einkommensstufe, wo ein Batteriefahrzeug 5.000 bis 6.000 Euro bekommt, und 91,4 Prozent der Fälle sind Batteriefahrzeuge, die auf jeder Stufe höher gefördert werden als Plug-in-Hybride. Die Formulierung „bis zu" ist damit nicht falsch. Sie ist nur nach oben gerechnet, während die Inanspruchnahme nach oben abweicht.

Für die Frage der Inzidenz ist diese Terminlage kein Nebenschauplatz. Eine befristete Prämie mit drohendem Förderstopp erzeugt genau die Marktlage, in der die Weitergabe am schlechtesten funktioniert: Die Nachfrage konzentriert sich auf ein kurzes Fenster, und Verkäufer, die kurzfristig nicht beliebig mehr liefern können, haben in diesem Fenster den geringsten Anlass zum Nachlass. Das ist dieselbe Logik, die den Effekt der Abwrackprämie damals zu einem Vorziehen machte. Wer die Preisweitergabe messen will, sollte es deshalb jetzt tun und nicht erst nach dem Stopp: Nach dem Stopp lässt sich beides nicht mehr trennen.

Zusammengefasst: Der Bund zahlt Privathaushalten bis zu 6.000 Euro für ein Elektroauto, gestaffelt nach einem bis zu drei Jahre alten Steuerbescheid, ohne Preisobergrenze, ohne Herstellerbeteiligung und ohne jede Bedingung an den Kaufpreis. Auf die Frage, wem dieses Geld am Ende zugutekommt, antwortet die Bundesregierung mit dem Namen auf dem Bescheid. Das ist die eine Aussage, die man aus dem Modell heraus ohne jede Zahl treffen kann: Die formale Zuordnung einer Subvention sagt über ihre Inzidenz nichts, und bei einem Gut mit Preissetzungsmacht und verhandelten Nachlässen ist damit zu rechnen, dass ein Teil der Prämie den Haushalt nie erreicht. Wie groß dieser Teil ist, steht in keiner Veröffentlichung, und die Erfolgskontrolle, die die Richtlinie sich selbst verordnet, fragt nicht danach.

Fünf Größen entscheiden, was das Programm ist; die ersten drei fallen aus dem Modell, die beiden letzten aus der Bauweise des Programms. Erstens die Preisweitergabe. Prüfbar am Transaktionspreis derselben Modelle bei privaten gegenüber gewerblichen Käufern vor und nach dem 19. Mai 2026, weil Fahrzeuge im Betriebsvermögen nicht förderfähig sind. Wert: nicht veröffentlicht, offen. Zweitens die Zusätzlichkeit. Bei voller Zusätzlichkeit kostet die Tonne CO2 über die 36 Monate Mindesthaltedauer rund 560 bis 610 Euro, über illustrative 15 Jahre rund 112 bis 122 Euro, gegenüber 55 bis 65 Euro im nationalen Emissionshandel 2026; bei halber Zusätzlichkeit verdoppelt sich das jeweils. Wert des Anteils selbst: offen und in der Indikatorenliste der Erfolgskontrolle nicht vorgesehen; für Anfang 2027 angekündigt ist ein „modellgestützter" Beitrag, also eine Rechnung aus Stückzahlen. Drittens die Häufung der Käufe an den Einkommensstufen: Ein Euro über 80.000 Euro zu versteuerndem Einkommen kostet einen kinderlosen Haushalt 3.000 Euro. Mit fünf veröffentlichten Klassen, deren Grenzen genau auf den Förderstufen liegen, nicht prüfbar; nötig wären Klassen von etwa 2.000 Euro um jede Grenze. Offen.

Viertens der Abstand zwischen zu versteuerndem und tatsächlichem Einkommen der geförderten Haushalte. Dass 50,9 Prozent der Bewilligungen in die Stufe bis 45.000 Euro fielen, ist eine Aussage über Steuerbemessungsgrundlagen und noch keine über Kaufkraft. Wert: in keiner Veröffentlichung enthalten, offen. Fünftens die Kassenlage, und das ist die einzige Größe mit einem Datum: 230 von 550 Millionen Euro sind weg, im letzten gemessenen Monat flossen 113 Millionen, bei gleicher Rate ist der Ansatz für 2026 gegen Ende November erschöpft, und die Richtlinie erlaubt dann einen Förderstopp. Beziffert und fortgeschrieben, die Fortschreibung ist unsere.

Die Ausgangsfrage der Anfrage lässt sich mit den vorhandenen Zahlen dagegen entscheiden, und die Antwort ist unbequem für beide Seiten. Über alle Antriebe stehen chinesische Marken für 13,2 Prozent der Bewilligungen, der Volkswagen-Konzern für 22,3 Prozent und für mehr als das Vierfache von BYD. Innerhalb der Plug-in-Hybride, auf die sich die Fragesteller ausdrücklich bezogen, sind es nach unserer Auszählung der Modelltabelle rund 28 Prozent, mit den Geely-Marken knapp 30. Dort trifft ihr Satz also zu, nur betrifft er 8,6 Prozent der Förderfälle. Und die ökonomische Frage, wem die 230 Millionen Euro zugutekommen, ist damit genauso wenig beantwortet wie mit dem Satz, ausländische Unternehmen würden nicht gefördert. Beide Seiten dieser Debatte rechnen Stückzahlen, wo es um Preise ginge.

Modell-Einordnung, keine Prognose — getrennt von den oben belegten Zahlen.

• Förderrichtlinie (Primärquelle, selbst gelesen): Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit, „Bekanntmachung der Richtlinie zur E-Auto-Förderung", vom 19. Mai 2026, veröffentlicht am Freitag, 19. Juni 2026, BAnz AT 19.06.2026 B3, 7 Seiten. Nummer 3: förderfähig sind erstmals im Inland zugelassene Fahrzeuge der Klasse M1 im Privatvermögen, die zuvor weder in Deutschland noch andernorts zugelassen waren; Fahrzeuge im Betriebsvermögen sind nicht Gegenstand der Förderung; PHEV nur bei höchstens 60 g CO2/km oder mindestens 80 km elektrischer Reichweite und Erstzulassung vor dem 1. Juli 2027. Nummer 4: Einkommensgrenze 80.000 € zu versteuerndes Haushaltsjahreseinkommen, zuzüglich 5.000 € je förderrelevantem Kind, höchstens 90.000 €; Förderung je Person nur einmal. Nummer 2 Buchstabe k: maßgeblich ist der Durchschnitt der beiden jeweils aktuellsten Einkommensteuerbescheide, die nicht älter als drei Kalenderjahre sein dürfen, Größe ist das zu versteuernde Einkommen nach § 2 Absatz 5 Satz 1 EStG. Nummer 5: Mindesthaltedauer 36 Monate, sonst anteilige oder vollständige Rückforderung. Nummer 6 (Festbetragsfinanzierung), BEV und Brennstoffzelle bei Zulassung 1.1.2026 bis 31.12.2029: bis 45.000 € 5.000/5.500/6.000 €, 45.001 bis 60.000 € 4.000/4.500/5.000 €, 60.001 bis 80.000 € 3.000/3.500/4.000 €, 80.001 bis 85.000 € nicht förderfähig/3.500/4.000 €, 85.001 bis 90.000 € nicht förderfähig/nicht förderfähig/4.000 €, ab 90.001 € nicht förderfähig (Spalten: ohne Kind / ein Kind / zwei oder mehr Kinder). PHEV bei Zulassung 1.1.2026 bis 30.6.2027: 3.500/4.000/4.500 €, 2.500/3.000/3.500 €, 1.500/2.000/2.500 €, dann analog. Nummer 7.3: kein Rechtsanspruch, Vorbehalt verfügbarer Haushaltsmittel. Nummer 8.1: Antrag nur nach Erstzulassung, spätestens zwölf Monate danach, über foerderzentrale.gov.de mit BundID, Bearbeitung in der Reihenfolge des vollständigen Eingangs. Nummer 8.3: Bewilligungsbehörde ist das BAFA, Referat 624. Nummer 9: in Kraft mit Wirkung vom 19. Mai 2026, außer Kraft am 31. Dezember 2029, Förderstopp möglich, sobald die Mittel des KTF-Wirtschaftsplans ausgeschöpft sind. Eigene Textprüfung des Dokuments: „Preis" kommt ausschließlich in „Energiepreis" vor, „Hersteller" ausschließlich in der Definition der EU-Konformitätsbescheinigung; Rabatt, Nachlass, Listenpreis, Nettolistenpreis und Kaufpreisbedingung kommen nicht vor.
• Bewilligungsstatistik (Primärquelle, selbst gelesen): BAFA, „Monatliche Statistik zur E-Auto-Förderung", Stand 1. September 2026, 18 Seiten. Anzahl der Bewilligungen 52.473; ausgezahlte Fördermittel 230 Mio €; nach Antriebsart BEV 47.986 und PHEV 4.487; nach Erwerbsart Kauf 26.491 und Leasing 25.982; nach Einkommen 0 bis 45.000 € 26.692, 45.001 bis 60.000 € 11.487, 60.001 bis 80.000 € 12.653, 80.001 bis 85.000 € 1.251, 85.001 bis 90.000 € 390 (die beiden oberen Stufen nur mit mindestens einem bzw. mindestens zwei förderrelevanten Kindern); nach Haushaltsstruktur ohne Kind 34.508, ein Kind 6.187, zwei oder mehr 11.778. Konzerne (Top 10): Volkswagen AG 11.680, Tesla 8.141, Stellantis 7.482, Hyundai Motor Group 5.705, Renault Group 3.689, Stellantis/Leapmotor (Joint Venture) 2.936, BMW Group 2.871, BYD Company 2.831, Ford 1.913, Toyota 828. Marken (Top 25), hier verwendet: Tesla 8.141, Skoda 4.522, Cupra 3.155, Volkswagen 3.062, Hyundai 2.982, Leapmotor 2.936, BYD 2.831, Kia 2.722, Renault 2.655, BMW 2.266, MG (SAIC) 777, Volvo (Geely) 499, XPeng 389. Ein Fördervolumen je Konzern oder Marke weist die Statistik nicht aus.
• Bewilligungsstatistik des Vormonats (Primärquelle, selbst gelesen, für die Rate): BAFA, „Monatliche Statistik zur E-Auto-Förderung", Stand 1. August 2026, 22 Seiten. Anzahl der Bewilligungen 26.875, ausgezahlte Fördermittel 117 Mio €, BEV 24.794, PHEV 2.081, Kauf 13.689, Leasing 13.186, Einkommensstufen 13.064 / 6.043 / 6.840 / 714 / 214, Volkswagen AG 6.239, Tesla 4.590, BYD 1.338.
• Haushaltsmittel und Klimawirkung (Primärquelle, selbst gelesen): Bundesministerium der Finanzen, Darstellung des Klima- und Transformationsfonds auf bundeshaushalt.de, Abschnitt „E-Auto-Förderung 2026". Dort: Programmausgaben des KTF 2026 rund 37,4 Mrd €; für die E-Auto-Förderung stehen insgesamt 3 Mrd € für die Jahre 2026 bis 2029 zur Verfügung, „damit sollen bis zu 800.000 E-Autos gefördert werden", für 2026 sind 550 Mio € vorgesehen. Zur Klimawirkung: „Bei einem batterieelektrischen Fahrzeug, das ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ersetzt, kann überschlägig von einer jährlichen Minderung der direkten Treibhausgasemissionen im Verkehr von rund 2,4 bis 2,6 t CO2-Äq. ausgegangen werden (bei 15.000 km Jahresfahrleistung)"; die Angabe basiert ausdrücklich auf der Quellenbilanz, Emissionen werden dem Sektor zugerechnet, in dem sie unmittelbar entstehen. Weitere Angaben zur erreichten Treibhausgasminderung sind für Anfang 2027 angekündigt.
• Antwort der Bundesregierung (Primärquelle, selbst gelesen): Deutscher Bundestag, Drucksache 21/8079, 21. Wahlperiode, 21. September 2026, Antwort auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Manfred Schiller, Dr. Malte Kaufmann, Adam Balten, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der AfD, Drucksache 21/7768, „Mögliche Wettbewerbsvorteile für chinesische Autohersteller durch Förderung von Elektrofahrzeugen durch die Bundesregierung"; im Pressedienst des Bundestages (hib) am 28. September 2026. Vorbemerkung der Fragesteller: „annähernd ein Drittel der bewilligten Prämien" entfalle nach Presseberichten auf chinesische Hersteller, BYD liege vor Volkswagen. Antwort zu Frage 2: Verweis auf die monatliche Berichterstattung des BAFA, Stand 1. September 2026. Antwort zu Fragen 3 und 4: „Zuwendungsempfänger der Förderung sind deutsche Privathaushalte. Die Auswahl des Fahrzeugmodells im Rahmen der Förderfähigkeit liegt bei den Autokäufern, nicht bei der Bundesregierung."; 91 Prozent der Förderung entfallen auf BEV, davon 87 Prozent auf Hersteller mit Sitz außerhalb Chinas; größter Anteil insgesamt Volkswagen-Konzern; im 1. Halbjahr 2026 kein chinesisches Modell unter den zwanzig am häufigsten neu zugelassenen reinen Elektroautos laut Kraftfahrt-Bundesamt; die Aufnahme von Local-Content-Kriterien und EU-Präferenzregelungen in das laufende Förderprogramm ist „Gegenstand von Abstimmungen innerhalb der Bundesregierung". Antwort zu Fragen 5 und 6: Die alte Förderrichtlinie des Bundeswirtschaftsministeriums ist nicht mehr in Kraft; förderfähig sind nur zuvor nirgends zugelassene Fahrzeuge, Tageszulassungen also nicht; im Bewilligungsverfahren findet ein Datenabgleich mit dem Zentralen Fahrzeugregister des Kraftfahrt-Bundesamtes statt. Antwort zu Frage 7: Betrugsverdachtsfälle liegen dem BAFA nicht vor. Antwort zu Fragen 8 bis 12 (Auswirkungen auf Absatz, Produktion, Investitionen, Wertschöpfung, Beschäftigung; Beitrag zu Marktanteilen chinesischer Hersteller; Local-Content-Kriterien): „Es wird auf die Antwort zu den Fragen 3 und 4 verwiesen." Antwort zu Frage 13: „Zuwendungsempfänger der Fördermittel sind ausschließlich Privathaushalte in Deutschland. Ausländische Unternehmen werden nicht gefördert."
• Vorgängerprogramm (Primärquelle, selbst gelesen, für den Vergleich der Konstruktion): Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, „Bekanntmachung der Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen (Umweltbonus)" vom 21. Oktober 2020, veröffentlicht am Donnerstag, 5. November 2020, BAnz AT 05.11.2020 B1, 5 Seiten. Dort: „Die Finanzierung des Umweltbonus erfolgt zur Hälfte durch den Automobilhersteller (Herstelleranteil am Umweltbonus) und zur Hälfte durch einen Bundeszuschuss (Bundesanteil am Umweltbonus)"; für Zulassungen vom 4. Juni 2020 bis 31. Dezember 2021 wurde der Bundesanteil im Rahmen der Innovationsprämie verdoppelt, der Herstelleranteil blieb unverändert; Bundesanteil für ein reines Batterie- oder Brennstoffzellenfahrzeug 3.000 € bei einem Nettolistenpreis des Basismodells von maximal 40.000 € und 2.500 € darüber, für Plug-in-Hybride 2.250 € bzw. 1.875 €; beim Leasing gestaffelt nach Vertragsdauer, für BEV bis 40.000 € 750 € (6 bis 11 Monate), 1.500 € (12 bis 23 Monate) und 3.000 € (über 23 Monate), darüber 625 / 1.250 / 2.500 €; harte Obergrenze: „Ein Bundesanteil am Umweltbonus kann nur für elektrisch betriebene Fahrzeuge gewährt werden, wenn deren Nettolistenpreis des Basismodells in Deutschland maximal 65 000 Euro beträgt."; Erwerb ab dem 18. Mai 2016; Inkrafttreten 16. November 2020, Außerkrafttreten 31. Dezember 2025; und als Auszahlungsbedingung: „Der Bundesanteil am Umweltbonus wird nur gezahlt, wenn der Netto-Kaufpreis (exklusive Mehrwertsteuer) des Basismodells für den Endkunden um mindestens den Herstelleranteil am Umweltbonus gemindert wird."
• CO2-Preis zum Vergleich (Primärquelle, selbst gelesen): § 10 Absatz 2 des Brennstoffemissionshandelsgesetzes (BEHG). Festpreise 25 € (2021), 30 € (2022), 30 € (2023), 45 € (2024), 55 € (2025); „Für das Jahr 2026 wird ein Preiskorridor mit einem Mindestpreis von 55 Euro pro Emissionszertifikat und einem Höchstpreis von 65 Euro pro Emissionszertifikat festgelegt." Ab 2026 werden die Zertifikate versteigert.
• Eigene Rechnungen (aus den amtlichen Zahlen abgeleitet, als Modell gekennzeichnet): 230.000.000 € / 52.473 Bewilligungen = 4.383 € je Fall; Haushaltsansatz 3.000.000.000 € / 800.000 Fahrzeuge = 3.750 €, Abweichung 16,9 %; 3.000.000.000 € / 4.383 € = rund 684.000 Fahrzeuge, gut 116.000 unter der genannten Obergrenze; Monatsveränderung 1.8. auf 1.9.2026: Bewilligungen +25.598, ausgezahlte Mittel +113 Mio €; Restansatz 2026 550 − 230 = 320 Mio €, geteilt durch 113 Mio € je Monat = 2,8 Monate ab 1. September, also gegen Ende November 2026, unter der Annahme konstanter Rate; Anteile an 52.473: untere Einkommensstufe 50,9 %, zweite 21,9 %, dritte 24,1 %, beide Kinderstufen zusammen 3,1 %, Leasing 49,5 %, ohne Kind 65,8 %, BEV 91,4 %, Top-10-Konzerne 48.076 Fälle oder 91,6 %, Volkswagen-Konzern 22,3 %, Tesla 15,5 %; chinesische Marken der Top-25-Liste 2.936 + 2.831 + 777 + 389 = 6.933 Fälle oder 13,2 %, mit Volvo (Geely) 7.432 oder 14,2 %, wegen der Begrenzung der Liste auf 25 Marken als Mindestwert zu lesen; Volkswagen-Konzern zu BYD 11.680 / 2.831 = 4,1; eigene Auszählung der Modelltabelle der Septemberstatistik nach Antriebsart (koordinatenbasiert aus der PDF, erfasst 4.450 der amtlich gemeldeten 4.487 PHEV, also 99,2 %, und 47.977 der 47.986 BEV): chinesische Marken im PHEV-Segment BYD 962, MG 156, Leapmotor 95, WEY 13, DFSK-Marken zusammen 12, Jaecoo 5, Summe 1.250 oder 27,9 % der 4.487, mit Lynk & Co 47 und Volvo 38 insgesamt 1.335 oder 29,8 %; BYD-PHEV 962 gegenüber der Marke Volkswagen 441 und dem Volkswagen-Konzern (Volkswagen 441, Cupra 683, Audi 344, Skoda 172, Seat 11) rund 1.650; Gegenprobe BYD 962 PHEV + 1.869 BEV = 2.831 Markensumme; Kosten je Tonne CO2 bei voller Zusätzlichkeit 4.383 € / (3 × 2,4 bis 2,6 t) = 562 bis 609 €, bei illustrativen 15 Jahren 4.383 € / (36 bis 39 t) = 112 bis 122 €, Verhältnis zum Preiskorridor 55 bis 65 € je Tonne rund neun- bis elffach im ersten Fall, bei halber Zusätzlichkeit jeweils das Doppelte; implizite Kosten eines zusätzlichen Euro zu versteuerndes Einkommen an den Stufengrenzen 3.000 € (80.000 €, kinderlos, BEV), 1.000 € (45.000 € und 60.000 €), 4.000 € (90.000 €, zwei oder mehr Kinder). Nachgerechnete Gegenprobe der Statistik: 47.986 + 4.487 = 26.491 + 25.982 = 26.692 + 11.487 + 12.653 + 1.251 + 390 = 34.508 + 6.187 + 11.778 = 52.473.
• Erfolgskontrolle (Primärquelle, selbst gelesen): Nummer 1.1 der Richtlinie vom 19. Mai 2026 schreibt eine Erfolgskontrolle nach § 7 BHO vor und nennt als Indikatoren die Zahl der bewilligten Förderfälle und ihren Anteil an den Neuzulassungen, die Verteilung auf die Einkommensstufen (ausdrücklich der Anteil in den Stufen bis 45.000 € und bis 60.000 €), den Anteil der Haushalte mit förderrelevanten Kindern sowie den Beitrag zur Verbreitung emissionsarmer Fahrzeuge im Bestand und den „modellgestützten Beitrag der geförderten Fahrzeuge zur Minderung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor"; „Die Erfolgskontrolle erfolgt auf Grundlage der im Förderverfahren erhobenen Daten." Weder Preisweitergabe noch Zusätzlichkeit sind darin enthalten.
• Nicht veröffentlicht und deshalb offen: die Weitergabe der Prämie in den Transaktionspreisen förderfähiger Fahrzeuge (weder BAFA noch Bundesregierung noch ein veröffentlichter Preisindex weist private gegenüber gewerbliche Käufe derselben Modelle aus); der Anteil zusätzlicher Käufe; die Verteilung der Bewilligungen innerhalb der Einkommensstufen, insbesondere dicht unter den Grenzen (das BAFA veröffentlicht fünf Klassen, deren Grenzen mit den Förderstufen zusammenfallen); der Abstand zwischen dem zu versteuernden und dem tatsächlichen Einkommen der geförderten Haushalte; das Fördervolumen je Konzern oder Marke; der elektrische Fahranteil der 4.487 geförderten Plug-in-Hybride, für die die amtliche Einsparungsangabe von 2,4 bis 2,6 t ausdrücklich nicht gilt.
• Forschung (publizierte Arbeiten, Denkgerüst der Einordnung, Befunde hier nur der Richtung nach wiedergegeben): E. Glen Weyl und Michal Fabinger, „Pass-Through as an Economic Tool: Principles of Incidence under Imperfect Competition", Journal of Political Economy 2013. Meghan R. Busse, Jorge Silva-Risso und Florian Zettelmeyer, „$1,000 Cash Back: The Pass-Through of Auto Manufacturer Promotions", American Economic Review 2006. James M. Sallee, „The Surprising Incidence of Tax Credits for the Toyota Prius", American Economic Journal: Economic Policy 3(2), 2011 (Journal und Band bei der American Economic Association gegengeprüft). Ambarish Chandra, Sumeet Gulati und Milind Kandlikar, „Green drivers or free riders? An analysis of tax rebates for hybrid vehicles", Journal of Environmental Economics and Management 60(2), 2010 (rund 26 % der geförderten Käufe der Förderung kausal zurechenbar, kanadische Provinzen). Atif Mian und Amir Sufi, „The Effects of Fiscal Stimulus: Evidence from the 2009 Cash for Clunkers Program", Quarterly Journal of Economics 127(3), 2012 (Vorzieheffekt, binnen rund sieben Monaten fast vollständig zurückgedreht). Emmanuel Saez, „Do Taxpayers Bunch at Kink Points?", American Economic Journal: Economic Policy 2(3), 2010 (Häufung nur am ersten EITC-Knick und dort nur bei Selbständigen sowie an der Schwelle zur Steuerpflicht, an den übrigen Knicken kein Befund). Henrik J. Kleven und Mazhar Waseem, „Using Notches to Uncover Optimization Frictions and Structural Elasticities: Theory and Evidence from Pakistan", Quarterly Journal of Economics 128(2), 2013.

Alle Zahlen sind mit Primärquelle belegt. Einzelne, ausdrücklich als „modelliert/illustrativ" gekennzeichnete Werte sind Rechen-Illustrationen, keine amtlichen Zahlen. Tatsachen und Modell-Lesarten sind getrennt ausgewiesen.

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