Zum 1. Juli 2026 sinkt die Luftverkehrsteuer — die Abgabe auf jedes Ticket ab einem deutschen Flughafen. Schwarz-Rot nimmt damit die Erhöhung zurück, die die Ampel zum 1. Mai 2024 beschlossen hatte. Klingt nach billigeren Flügen. Ob es das wird, entscheidet aber nicht der Gesetzgeber — sondern der Markt.
| Distanz | bisher (seit 1.5.2024) | ab 1.7.2026 | Entlastung |
|---|---|---|---|
| Kurzstrecke (bis 2.500 km) | 15,53 € | 13,03 € | −2,50 € |
| Mittelstrecke (2.500–6.000 km) | 39,34 € | 33,01 € | −6,33 € |
| Langstrecke (über 6.000 km) | 70,83 € | 59,43 € | −11,40 € |
Das Bundesfinanzministerium schreibt, es sei „wichtig, dass die Senkungen an die Reisenden weitergegeben werden". Das ist eine Absichtserklärung, keine bindende Vorgabe — im Gesetz steht kein Weitergabe-Zwang.
Aus Sicht der Steuerinzidenz-Theorie entscheidet nicht der Wunsch des Ministeriums, wer die Entlastung behält, sondern die relativen Elastizitäten von Angebot und Nachfrage. An nachfragestarken Drehkreuzen (Frankfurt, München) sind Slots kurzfristig knapp — das Angebot ist also recht unelastisch. Dann kann ein Teil der Senkung als Marge bei den Airlines hängen bleiben, statt im Ticketpreis anzukommen. (Modellaussage — die tatsächliche Überwälzungsquote ist empirisch offen und zeigt sich erst an den Preisen nach dem 1.7.)
Gemessen am Ticketpreis ist die Entlastung klein. Bei einem typischen Kurzstreckenticket von grob 80–150 € sind 2,50 € rund 2–3 % des Preises; bei einer Langstrecke von ~600 € sind 11,40 € knapp 2 %. (Illustrativ, keine amtlichen Durchschnittspreise.)
Selbst bei einer normal angenommenen Preiselastizität der Flugnachfrage bewegt eine Preissenkung von ~2 % die Buchungszahlen nur moderat. Die Rahmung „Luftfahrtstandort retten" steht damit in einem Größenverhältnis-Problem: Der Hebel pro Ticket ist gering, die Symbolwirkung größer als der gemessene Mengeneffekt.
Dem stehen bis zu 355 Mio. € pro Jahr entgangener Steuer gegenüber (2. Halbjahr 2026: 170 Mio. €; 2027: 330 Mio. €; Folgejahre bis 355 Mio. €). Das ist der harte, belegte Preis der Maßnahme.
Ob er sich „rechnet", hängt daran, ob Mehrnachfrage und Standortwirkung diesen Ausfall aufwiegen — ein Zusammenhang, den das Gesetz behauptet, aber nicht beziffert. In der Bundestags-Anhörung sprach sich die Mehrheit der Sachverständigen für die Senkung aus; die Branche fordert sogar weitere Entlastungen.
Hier liegt der eigentliche Konflikt. Flugverkehr verursacht Klima- und Schadstoffkosten, die nicht vollständig eingepreist sind. Die Externalitäts-Logik (Pigou) — dieselbe, die hinter dem CO₂-Preis steht — sagt: Wenn ein Markt eine ungedeckte Schadenswirkung hat, gehört der Preis herauf, nicht herunter. Eine Steuersenkung bewegt sich also entgegen der Internalisierungs-Logik.
Genau hier setzt die Kritik an: Der BUND nennt die Senkung „ein völlig falsches Zeichen" und fordert eher eine höhere Abgabe. Das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft und der Verkehrsclub Deutschland argumentierten in der Debatte dagegen — mit Verweis auf knappe Kerosin-/Ölprodukte und den Vorschlag, Einnahmen lieber in nachhaltige Kraftstoffe zu lenken. (Positionen sinngemäß aus der Bundestags-Berichterstattung; keine wörtlichen Zitate.)
Die Senkung ist real und belegt — 2,50 bis 11,40 € weniger Steuer pro Ticket ab dem 1. Juli. Drei Dinge bleiben durchgerechnet aber offen oder klein:
Und der Grundkonflikt bleibt: Eine Abgabe, die eine ungedeckte Umweltwirkung adressiert, wird gesenkt, während dieselbe Politik beim CO₂-Preis auf Internalisierung setzt. Das ist kein Rechen-, sondern ein Zielkonflikt — und den trägt der Gesetzgeber, nicht das Modell.
Alle Zahlen sind mit Primärquelle belegt. Einzelne, ausdrücklich als „modelliert/illustrativ" gekennzeichnete Werte sind Rechen-Illustrationen, keine amtlichen Zahlen. Tatsachen und Modell-Lesarten sind getrennt ausgewiesen.