Seit dem 1. Oktober 2026 liegt die Energiesteuer auf Benzin und Diesel um 14,04 Cent je Liter niedriger, mit der Umsatzsteuer darauf sind es bis zu rund 16,7 Cent brutto. Die Entlastung steht nicht in einem Energiegesetz, sondern in den Artikeln 11 und 12 eines Gesetzes zur Sanierung und Abwicklung von Versicherungsunternehmen, wo sie der Finanzausschuss am 23. September als Änderungsantrag Nr. 5 eingefügt hat. Die Begründung sagt selbst, worauf sie baut: Die Energiesteuer sei „darauf angelegt, dass sie von den Steuerpflichtigen grundsätzlich auf die Verbraucherinnen und Verbraucher abgewälzt wird". Das ist eine Inzidenzannahme, und sie ist prüfbar. Am ersten Tag fielen die Durchschnittspreise um 8 Uhr um 14,5 Cent bei E10 und 15,2 Cent bei Diesel gegenüber derselben Uhrzeit am Vortag; wie der Tag im Mittel endete, ist noch offen, denn unter der 12-Uhr-Regel liegt der Morgenwert am Tagestief. Für den ersten Rabatt im Mai und Juni liegen inzwischen drei Schätzungen der Weitergabe vor. Sie reichen von 12,1 bis 16,4 Cent und widersprechen sich nicht nur in der Höhe, sondern in der Rangfolge der Kraftstoffe. Der Grund dafür ist kein Rechenfehler, sondern die Frage, gegen welchen Preis man den tatsächlichen vergleicht.
| Schätzung | Vergleichsmaßstab | Zeitraum | Diesel | E5 | E10 |
|---|---|---|---|---|---|
| Markttransparenzstelle für Kraftstoffe (Bundeskartellamt), Bericht vom 10. Juli 2026 | kostenbasiert: Großhandelsnotierung Hamburg/ARA plus zeitkonstante Margen aus Januar bis März 2026 | 1.5. bis 30.6. | 13,8 ct (82,6 %) | 13,0 ct (77,8 %) | nicht ausgewiesen |
| ifo Institut, Tankrabatt-Tracker | Ländervergleich: Frankreich als kontrafaktischer Verlauf | 1.5. bis 30.6. | 12,1 ct (72,5 %) | 16,4 ct (98,2 %) | 15,3 ct (91,6 %) |
| Monopolkommission, Policy Brief Ausgabe 16, Juni 2026 | Ländervergleich: Frankreich | 1.5. bis 11.6. | 15 bis 16 ct je Kraftstoff (89,8 bis 95,8 %) | dito | dito |
| Spannweite zwischen Markttransparenzstelle und ifo Institut | eigene Differenz der beiden Zeilen darüber, keine eigene Schätzung | derselbe Zeitraum | 1,7 ct (10,1 Prozentpunkte) | 3,4 ct (20,4 Prozentpunkte) | nur vom ifo Institut je Kraftstoff ausgewiesen |
Das Bundesgesetzblatt vom 30. September 2026 führt unter Nr. 275 ein Gesetz zur Umsetzung zweier EU-Richtlinien über die Sanierung und Abwicklung von Versicherungsunternehmen. Dreizehn Artikel lang, Kurzbezeichnung VSAAG, ausgefertigt am 25. September 2026 von Bundespräsident Steinmeier, Bundeskanzler Merz und Bundesfinanzminister Klingbeil. Die Artikel 1 bis 10 behandeln Abwicklungspläne, Sicherungsfonds und die Zuständigkeit der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht. Artikel 11 ändert das Energiesteuergesetz, Artikel 12 die Energiesteuer-Durchführungsverordnung. Artikel 13 Absatz 4 setzt genau diese beiden zum 1. Oktober 2026 in Kraft, ein Vierteljahr vor dem versicherungsrechtlichen Teil, der am 29. und 30. Januar 2027 wirksam wird.
Der Eingriff selbst ist zwei Sätze lang. In § 68 Absatz 1 bis 4 des Energiesteuergesetzes wird hinter die Angabe „1. Mai 2026 bis zum 30. Juni 2026" die Angabe „und vom 1. Oktober 2026 bis zum 31. Dezember 2026" eingefügt. Dieselbe Einfügung geschieht in § 109a Absatz 1 bis 3 der Durchführungsverordnung, die die Nachversteuerung von Vermischungen regelt. Die Steuersätze selbst mussten nicht neu geschrieben werden: § 68 enthielt sie schon aus dem ersten Durchgang. Für Benzin gilt in den Rabattfenstern 514,10 Euro je 1000 Liter, für Diesel 330,00 Euro. Der Regelsatz nach § 2 Absatz 1 liegt bei 654,50 Euro für schwefelfreies Benzin und 470,40 Euro für schwefelfreies Gasöl. Die Differenz beträgt in beiden Fällen 140,40 Euro je 1000 Liter, also 14,04 Cent je Liter; das ist eigene Subtraktion aus den beiden Sätzen. Mit 19 Prozent Umsatzsteuer darauf sind es 16,71 Cent, ebenfalls eigene Rechnung, in der Begründung gerundet als „bis zu rund 17 Cent brutto" bezeichnet. Dieser Bericht rechnet Weitergabequoten durchgängig gegen den gerundeten Wert von 16,7 Cent. Das Wort „bis zu" ist nicht Vorsicht, sondern Präzision; Abschnitt 09 rechnet vor, für wen es gilt.
Der Weg dorthin lief über ein Gesetz, das mit Kraftstoffen nichts zu tun hat. Der Regierungsentwurf, Bundestagsdrucksache 21/6561 vom 18. Juni 2026, war eine reine Richtlinienumsetzung; der Bundestag überwies ihn am 25. Juni in seiner 86. Sitzung an den Finanzausschuss, der am 6. Juli öffentlich anhörte und die Beratung am 23. September in seiner 42. Sitzung abschloss. Dort fügten die Koalitionsfraktionen den Tankrabatt als Änderungsantrag Nr. 5 ein. Am 25. September nahm der Bundestag das Gesetz in namentlicher Abstimmung mit 434 gegen 128 Stimmen bei keiner Enthaltung an, der Bundesrat billigte es am selben Tag, am selben Tag wurde es ausgefertigt. Einen Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, stattdessen eine Übergewinnsteuer von mindestens 33 Prozent auf krisenbedingte Gewinne zu erheben, lehnte das Haus mit 418 gegen 127 Stimmen ab.
Ein Detail aus dem Ausschussmaterial gehört dazu, weil es zeigt, wie kurzfristig der Vorgang war. Die Tabelle der finanziellen Auswirkungen trägt in der Beschlussempfehlung zweimal, auf Seite 4 und auf Seite 460, die Überschrift „Artikel 11 und 12 des Gesetzes zur Modernisierung des Designrechts, hier temporäre Senkung der Energiesteuer auf Kraftstoffe". Das Designrechtsmodernisierungsgesetz ist ein anderes Vorhaben, Drucksache 21/6215, über das der Bundestag am 24. September abgestimmt hat, einen Tag vor dem VSAAG. Mehr als eine Beobachtung ist das nicht: Dieselbe Tabelle war offenbar für ein anderes Trägergesetz vorbereitet, und die Überschrift wurde beim Wechsel nicht geändert. Welches Gesetz die Senkung trägt, ändert an ihrer Wirkung nichts. Es ändert etwas daran, wie man sie findet.
Was der Vorgang kostet, steht in derselben Drucksache. Die Energiesteuer bringt 2,485 Milliarden Euro weniger ein, verteilt auf die Kassenjahre 2026 mit 2,108 Milliarden und 2027 mit 377 Millionen, weil die Steuer für den Dezember erst im Januar fällig wird. Die Energiesteuer ist eine Bundessteuer, und die Tabelle weist den Ausfall folglich vollständig dem Bund zu; Länder und Gemeinden kommen in ihr nicht vor. Hinzu kommen 293 Millionen Euro Umsatzsteuer, auf die Abschnitt 08 zurückkommt, weil diese Zahl mehr über die Erwartungen des Gesetzgebers verrät als jede andere. Der Verwaltungsaufwand ist daneben eine Fußnote: 10.000 Euro Personal- und Sachausgaben bei der Zollverwaltung, 143.000 Euro für IT-Dienstleistungsaufträge, 146.000 Euro einmaliger Erfüllungsaufwand bei der Wirtschaft. Zusammen 299.000 Euro, eigene Addition, das sind nach eigener Division 0,012 Prozent des Steuerausfalls. Wer gegen Entlastungen dieser Bauart argumentiert, sollte es nicht mit dem Bürokratieaufwand versuchen.
Das Modell heißt Steuerinzidenz und ist alt. Eine Mengensteuer treibt einen Keil zwischen den Preis, den der Käufer zahlt, und den, den der Verkäufer behält. Wie dieser Keil sich auf beide verteilt, entscheidet nicht die gesetzliche Zahllast, sondern das Verhältnis der Elastizitäten. Der Anteil, den die Konsumenten tragen, ist εAngebot geteilt durch die Summe von εAngebot und dem Betrag von εNachfrage. Dieselbe Formel beantwortet zwei Fragen, die in der öffentlichen Debatte getrennt behandelt werden: Wer trägt eine Steuererhöhung, und wie viel einer Steuersenkung kommt an? Es ist dieselbe Größe, einmal mit umgekehrtem Vorzeichen. Deshalb ist „Pass-through-Rate" nur ein anderes Wort für Konsumenteninzidenz.
Für Kraftstoffe liefert diese Formel eine klare Antwort. Die Nachfrage ist kurzfristig stark unelastisch; die publizierte Metaevidenz legt sie grob zwischen minus 0,1 und minus 0,3 (Havranek, Irsova und Janda 2012 in Energy Economics; Dahl 2012 ebenda). Das Angebot ist nahezu preisnehmend, weil Deutschland Rohöl und Fertigprodukte am Weltmarkt kauft und die hiesige Nachfrage dort keinen Preis setzt; εAngebot ist also sehr groß. Setzt man beides ein, geht der Konsumentenanteil gegen eins. Die Vorhersage des Modells lautet damit: vollständige Weitergabe. Genau das unterstellt die Begründung, und zwar wörtlich: Die Energiesteuer sei „als indirekte Steuer darauf angelegt, dass sie von den Steuerpflichtigen grundsätzlich auf die Verbraucherinnen und Verbraucher abgewälzt wird", eine temporäre Senkung biete daher „das Potential, eine entsprechende Preissenkung und damit Entlastung für die Bürgerinnen und Bürger sowie die Wirtschaft zu ermöglichen". Das ist korrekt referierte Lehrbuchökonomik, mit dem bemerkenswerten Zusatz „Potential". Eine Zusage ist es nicht.
Eine Einschränkung gehört sofort dazu. Für εAngebot gibt es in diesem Bericht keine Schätzung, nur ein Argument über die Richtung; die Größe ist damit unbeziffert und wird unten nicht als bekannt behandelt. Das genügt für die Aussage, dass der Konsumentenanteil nahe eins liegt, nicht für eine Zahl dahinter. Und die zweite Einschränkung ist die wichtigere: Die Inzidenzformel gilt für einen Markt mit vielen Anbietern, die den Preis nehmen. Sie sagt nichts über eine Wertschöpfungskette, in der jede Stufe ihre Marge selbst setzt. Der Preis an der Zapfsäule entsteht in mindestens drei Schritten: Raffinerie oder Import, Großhandel, Tankstelle. Die Steuer entsteht ganz oben, bei der Entnahme aus dem Steuerlager. Jede Stufe darunter schlägt auf ihren Einkaufspreis eine Marge auf. Senkt sich die Steuer, sinkt der Einkaufspreis der Tankstelle. Ob ihr Verkaufspreis um denselben Betrag sinkt, hängt davon ab, ob sie die Marge konstant hält oder nicht. Die Wettbewerbsinzidenz sagt, dass sie sie konstant halten muss, weil sonst der Nachbar sie unterbietet. Die Beobachtung muss zeigen, ob das stimmt.
Daraus folgt eine Trennung, die der ganzen Debatte fehlt. Eine unvollständige Weitergabe kann zwei völlig verschiedene Ursachen haben. Erstens: Die Inzidenzformel trifft nicht zu, weil das Angebot doch nicht preisnehmend ist, also Marktmacht. Zweitens: Die Formel trifft zu, aber die Anpassung braucht Zeit, weil Preise Menükosten haben, weil Kunden suchen müssen und weil Verträge nachlaufen. Beide erzeugen dasselbe Bild in den Preisdaten. Unterscheiden lassen sie sich nur an den Margen und an der Zeitstruktur: Marktmacht hinterlässt eine dauerhaft erhöhte Marge auf der Stufe, die sie hat; Trägheit hinterlässt eine vorübergehend erhöhte Marge, die wieder verschwindet. Die Literatur zur Asymmetrie von Kraftstoffpreisen hat diese Ambiguität ausgearbeitet, ohne sie auflösen zu können; Tappata 2009 im RAND Journal of Economics zeigt, dass abwechselnd suchende und nicht suchende Konsumenten das Rakete-und-Feder-Muster allein erzeugen, und Lewis 2011 im Journal of Economics and Management Strategy findet die Suchkostenerklärung empirisch tragfähiger als die Kollusionserklärung. Der Juli-Bericht dieser Publikation zur Energiesteuer hat diese Trennung ausdrücklich offen gelassen, mit der Begründung, sauber trennen könne man nur mit Margendaten. Die Margendaten liegen jetzt vor.
Es gibt eine dritte Größe, die in keinem Lehrbuchmodell vorkommt und hier trotzdem wirkt. Seit dem 1. April 2026 gilt das Kraftstoffpreisanpassungsgesetz, die sogenannte 12-Uhr-Regel: Betreiber öffentlicher Tankstellen dürfen die Preise für Otto- und Dieselkraftstoffe nur einmal je Kalendertag und nur um 12 Uhr erhöhen. Senkungen sind jederzeit erlaubt. Das ist eine asymmetrische Beschränkung, und sie greift in die Preissetzung genau dann ein, wenn eine Steuer sich ändert. Für eine Erhöhung ist sie eine Bremse, für eine Senkung ist sie keine. Welche Vorhersage daraus folgt, steht im nächsten Abschnitt.
Vier Aussagen, die sich unabhängig voneinander prüfen lassen und von denen jede falsch sein kann.
Erstens, zur Richtung und Geschwindigkeit. Ist die Wertschöpfungskette wettbewerblich und setzt sie ihre Preise nach Wiederbeschaffungskosten statt nach historischen Einstandskosten, dann sinkt der Zapfsäulenpreis sofort, nicht nach Durchlauf der alten Tankinhalte. Die Begründung selbst liefert das Argument gegen die Lagerhaltungsausrede: Die Entlastung knüpft an die Entnahme aus dem Steuerlager, also an die Neubelieferung, aber die Tankstelle kalkuliert gegen den Preis, zu dem sie morgen nachkauft. Vorhersage: Der Sprung liegt in der ersten Nacht, nicht in der ersten Woche.
Zweitens, zur Asymmetrie durch die 12-Uhr-Regel. Eine Steuererhöhung um Mitternacht darf eine Tankstelle erst zwölf Stunden später an den Preis weitergeben; eine Steuersenkung um Mitternacht darf sie sofort weitergeben. Daraus folgt zweierlei. Vor einer Erhöhung entsteht ein Anreiz, früher zu erhöhen, solange es noch geht, also ein Vorzieheffekt in den Tagen davor. Vor einer Senkung entsteht kein solcher Anreiz. Vorhersage: Das Preisbild um den 1. Oktober ist sauberer als das um den 1. Juli, und wer den 1. Oktober am Vortag misst, bekommt eine weniger verzerrte Ausgangsbasis als wer den 1. Juli am 30. Juni misst. Eine Gegenkraft gibt es: Weil eine Senkung erst am nächsten Mittag zurückgenommen werden kann, ist sie innerhalb des Tages nicht frei umkehrbar, und das macht sie teurer als ohne die Regel. Wie stark diese Gegenkraft ist, ist in diesem Bericht nicht beziffert und bleibt offen.
Drittens, und das ist die eigentliche These. Weicht die gemessene Weitergabe nach unten ab, liegt es nicht an der Wettbewerbsinzidenz, sondern an der Preissetzung einer einzelnen Marktstufe. Dann muss sich die Abweichung als Margenveränderung genau dort zeigen, und nirgends sonst. Das ist eine harte Vorhersage, weil sie widerlegbar ist: Fände man eine Weitergabelücke bei unveränderten Margen auf allen Stufen, wäre das Modell an dieser Stelle falsch und man müsste die Rechnung selbst anzweifeln.
Viertens, zur Messbarkeit. Eine Weitergabequote ist kein Messwert, sondern eine Differenz gegen einen Preis, den es nicht gegeben hat. Das Modell schreibt nicht vor, woher dieser kontrafaktische Preis kommt. Zwei Familien von Verfahren sind in Gebrauch: aus den eigenen Kosten rekonstruiert, oder aus einem Vergleichsland übernommen. Vorhersage: Weil beide Verfahren unterschiedliche Störgrößen einfangen, können sie sich nicht nur in der Höhe, sondern in der Rangfolge der Kraftstoffe widersprechen. Trifft das zu, dann ist jeder Satz der Form „X Prozent wurden weitergegeben" eine Aussage über das gewählte Verfahren und nicht über den Markt, und das gilt auch für jede Quote in diesem Bericht.
Die Gegenprobe zum Schluss, bevor die Zahlen kommen: Streicht man sie alle, bleibt eine prüfbare Aussage übrig. Eine Steuersenkung landet dort, wo die Marge gesetzt wird, und nicht zwangsläufig dort, wo der Gesetzgeber sie adressiert. Dass eine Marge gesetzt wird, heißt dabei nicht, dass Marktmacht im Spiel ist; diese Unterscheidung trägt Abschnitt 06, und sie bleibt dort unentschieden. Welcher Anteil wo landet, lässt sich nur gegen einen Vergleichspreis bestimmen, und dessen Konstruktion ist in diesem Bericht eine offene Größe: Sie wird nicht beziffert, sondern nur in ihrer Spannweite ausgewiesen.
Zuerst der Ausgangspunkt. Der September 2026 war der teuerste nominal gemessene Tankmonat, den es in Deutschland gegeben hat; die Reihe des ADAC ist nicht preisbereinigt, ein inflationsbereinigter Vergleich mit 2012 oder 2022 steht in diesem Bericht nicht. Im Monatsmittel kostete E10 2,266 Euro je Liter und Diesel 2,386 Euro; die bisherigen Höchstwerte lagen bei 2,145 und 2,263 Euro, also mehr als zehn Cent darunter. Der teuerste Einzeltag war für E10 der 16. September mit 2,314 Euro und für Diesel der 17. September mit 2,471 Euro. Alle diese Werte stammen aus den Monatsreihen des ADAC. In seinem Wochenbericht zum Dienstag, 29. September, weist der Club 2,258 Euro für E10 und 2,409 Euro für Diesel aus.
Die Wochenveränderung zu diesem Stand wird hier nicht verwendet, und der Grund gehört in den Text. Die Veröffentlichungen des ADAC zum 29. und 30. September geben sie in drei verschiedenen Fassungen an: minus 0,9 Cent bei E10 und minus 1,9 Cent bei Diesel in der Pressemitteilung, minus 0,9 und plus 1,9 auf der Nachrichtenseite, minus 1,8 und minus 1,6 in einer dritten Wiedergabe. Beim Diesel widersprechen sich zwei Fassungen im Vorzeichen. Welche stimmt, ist von außen nicht zu entscheiden; der absolute Stand ist davon unberührt. Die Wochenveränderung bleibt in diesem Bericht eine offene Größe.
Am 30. September, dem letzten Tag vor der Senkung, fielen die Preise schon. Der ADAC ermittelte am Mittwochvormittag für E10 4,2 Cent und für Diesel 3,9 Cent unter dem Wert vom Dienstag zur gleichen Uhrzeit und nannte als wahrscheinlichen Grund eine Entspannung an den internationalen Ölmärkten sowie das außergewöhnlich hohe Niveau. Hier liegt ein Confounder, und er ist nicht aufgelöst: In derselben Woche hatte der Club zum Handelsschluss des 29. September rund 103 Dollar für Brent genannt, gegen knapp unter 100 Dollar in der Vorwoche, also einen Anstieg. Beides ist miteinander vereinbar, wenn der Preis bis zum 29. stieg und danach nachgab. Eine eigene Notierung für den 30. September und den 1. Oktober liegt diesem Bericht nicht vor. Der Verlauf des Rohölpreises nach dem 29. September ist damit offen, und er geht in jede Weitergabeschätzung für den Oktober als Störgröße ein.
Der eigentliche Befund steht in den Daten des ersten Tages. Die Preise fielen nicht sukzessive, sondern um Mitternacht abrupt. Um 8 Uhr am 1. Oktober lag der bundesweite Durchschnitt nach ADAC-Ermittlung bei 2,062 Euro für E10 und 2,209 Euro für Diesel. Gegenüber derselben Uhrzeit am Vortag sind das 14,5 Cent weniger bei E10 und 15,2 Cent weniger bei Diesel. Bezogen auf die Bruttoentlastung von 16,7 Cent ergibt das 86,8 Prozent und 91,0 Prozent; diese beiden Prozentwerte sind eigene Division und stehen in keiner Quelle. E10 war an vielen Tankstellen unter zwei Euro zu haben, am häufigsten in München, Stuttgart und Leipzig. Der Wirtschaftsverband Fuels und Energie hatte vorab vollständige Weitergabe ab Mitternacht erwartet und sich dabei auf den Wettbewerb unter rund 14.000 Tankstellen berufen.
Die erste Vorhersage ist damit bestätigt, und zwar deutlich: Der Sprung lag in der ersten Nacht. Bei der zweiten Vorhersage ist Vorsicht geboten, und zwar in zwei Richtungen. Die eine betrifft die Basis. Dass kein Vorzieheffekt den 30. September verzerrt, war die Vorhersage; dass dieser Tag trotzdem keine saubere Basis ist, zeigen die 4,2 und 3,9 Cent, um die er aus einem anderen Grund schon gefallen war. Fiel der Preis am 30. September ölpreisbedingt, dann enthält die Basis einen Teil der Bewegung, die ohne die Steuersenkung ohnehin gekommen wäre, und die 14,5 und 15,2 Cent sind nach unten verzerrt, die wahre Weitergabe also höher als 86,8 und 91,0 Prozent. Fiel er in Erwartung des Rabatts, liegt die Verzerrung in derselben Richtung aus einem anderen Grund. Um wie viel, ist nicht beziffert und bleibt offen, weil dafür der Ölpreisverlauf nach dem 29. September gebraucht würde.
Die andere Vorsicht betrifft die Beweisführung. Die Belege für die Asymmetrie der 12-Uhr-Regel stammen vom 1. Juli und damit aus dem Vorgang, aus dem die Hypothese gebildet wurde; sie plausibilisieren sie, sie prüfen sie nicht. Geprüft wird sie erst am Spiegelfall zum 1. Januar 2027, und das steht in Abschnitt 10. Der Vorgängerfall sah so aus. Als die Steuer am 1. Juli zurückkam, stiegen die Durchschnittspreise vom 30. Juni auf den 1. Juli nur um 9,6 Cent bei Benzin und 10,4 Cent bei Diesel, obwohl der durchschnittliche Raffineriepreis im selben Schritt um 14,4 beziehungsweise 15,7 Cent anzog, mit der an der Tankstelle fälligen Umsatzsteuer um 17,14 und 18,68 Cent. Die Zapfsäulenpreise stiegen also deutlich weniger als die Beschaffungskosten. Das sah nach Zurückhaltung aus und war größtenteils Arithmetik: Weil die Tankstellen am 1. Juli erst um 12 Uhr erhöhen durften, hatten sie am 29. und 30. Juni vorgezogen. Legt die Markttransparenzstelle den 28. Juni als Basis an, steigen die Tankstellenpreise um 16,9 und 19,1 Cent. Dieselbe Behörde hat gezählt, dass vom 29. Juni bis 1. Juli rund 11,5 Prozent mehr Preisänderungen außerhalb der Mittagsstunde erfasst wurden als an einem durchschnittlichen Junitag.
Eine dritte Einschränkung betrifft die Zahl selbst. 14,5 und 15,2 Cent sind ein Uhrzeitvergleich, kein Tagesmittel. Der Vergleich 8 Uhr gegen 8 Uhr kontrolliert das Tagesmuster, weil beide Messungen an derselben Stelle des Musters liegen; das ist seine Stärke. Er sagt aber nichts darüber, wie der Tag weiterging. Nach Medienberichten, die sich auf ADAC-Daten stützen, zogen die Preise am Nachmittag des 1. Oktober um rund 20 Cent an, was unter der 12-Uhr-Regel der zulässige und übliche Verlauf ist. Eine eigene Messung dazu liegt nicht vor, und die Größenordnung ist hier nicht nachgeprüft. Wie unterschiedlich Uhrzeitwert und Tagesmittel ausfallen können, zeigt die Tagesmittelreihe der Markttransparenzstelle um den 1. Juli: E5 1,903 am 28. Juni, 1,918 am 29., 1,976 am 30., 2,072 am 1. Juli, 2,086 am 2.; Diesel 1,766, 1,784, 1,853, 1,957 und 1,966. Wer an solchen Reihen eine Weitergabe ablesen will, braucht einen Vergleichspreis. Den gibt es nicht als Beobachtung, nur als Rechnung, und damit ist der nächste Abschnitt aufgemacht.
Der erste Rabatt lief vom 1. Mai bis 30. Juni 2026, gleiche Höhe, gleiche Konstruktion, anderes Trägergesetz: das Zweite Gesetz zur Änderung des Energiesteuergesetzes vom 24. April 2026, verkündet im Bundesgesetzblatt 2026 Teil I Nr. 116 am 29. April, also zwei Tage vor Wirksamwerden. Für diese zwei Monate gibt es inzwischen drei veröffentlichte Schätzungen der Weitergabe, zwei davon mit Werten je Kraftstoff. Die Tabelle oben stellt sie nebeneinander. Der Befund ist nicht, dass sie voneinander abweichen; das wäre bei Schätzungen zu erwarten. Der Befund ist, wie sie abweichen.
Die Markttransparenzstelle für Kraftstoffe beim Bundeskartellamt rechnet kostenbasiert. Sie bildet einen hypothetischen Preis ohne Steuersenkung aus der internationalen Großhandelsnotierung Hamburg bis ARA plus rechnerisch zeitkonstanten Brutto-Margen von Großhandel und Tankstelle, die aus dem Zeitraum vor der Senkung geschätzt sind. Die Notierung ist dabei als Mischung dokumentiert: Diesel aus 93 Prozent Gasoil diesel 10ppm cif Hamburg und 7 Prozent Biodiesel FAME, E5 aus 95 Prozent Gasoline 95r 10ppm NWE barge und 5 Prozent Ethanol fob ARA. Ergebnis für den 1. Mai bis 30. Juni: 13,8 Cent je Liter bei Diesel, das sind 82,6 Prozent, und 13,0 Cent bei E5, also 77,8 Prozent. Es bleiben Lücken von 2,9 und 3,7 Cent. Der Bericht trägt das Datum 10. Juli 2026.
Das ifo Institut rechnet anders. Sein Tankrabatt-Tracker vergleicht die deutsche Preisentwicklung mit der französischen und behandelt Frankreich als kontrafaktisches Szenario, also als Verlauf, den Deutschland ohne die Senkung genommen hätte; die Datengrundlage sind die minutengenauen Meldedaten des Bundeskartellamts und des französischen Wirtschaftsministeriums. Für den gleichen Gesamtzeitraum kommt das Institut auf 16,4 Cent bei E5, 15,3 Cent bei E10 und 12,1 Cent bei Diesel. Die Monopolkommission hat im Policy Brief Ausgabe 16 vom Juni 2026 ebenfalls gegen Frankreich gerechnet, für den kürzeren Zeitraum 1. Mai bis 11. Juni, und schätzt 15 bis 16 Cent je Kraftstoff.
Jetzt die Stelle, an der die vierte Vorhersage aus Abschnitt 03 entschieden wird. Die beiden Verfahren widersprechen sich nicht nur in der Höhe, sie drehen die Rangfolge. Kostenbasiert gerechnet ist die Weitergabe beim Diesel besser als beim Benzin, 82,6 gegen 77,8 Prozent. Im Ländervergleich ist sie beim Benzin fast vollständig und beim Diesel die schlechteste aller ausgewiesenen Zahlen, 98,2 gegen 72,5 Prozent, beides eigene Division der genannten Cent-Beträge durch 16,7 Cent. Für E5 liegen zwischen den beiden Schätzungen 3,4 Cent, umgerechnet 20,4 Prozentpunkte, für Diesel 1,7 Cent und 10,1 Prozentpunkte. Die Spannweitenzeile der Tabelle vergleicht bewusst nur diese beiden Quellen, weil nur sie Werte je Kraftstoff ausweisen. Rechnet man die Bandbreite der Monopolkommission mit, deren 15 bis 16 Cent für jeden Kraftstoff gelten sollen, reicht die Diesel-Spanne über alle drei Schätzungen von 12,1 bis 16 Cent, also 3,9 Cent; das ist die ungünstigere Lesart und sie macht den Befund nicht kleiner. Es gibt keine Rechnung, die beide zugleich wahr macht. Die Vorhersage ist damit bestätigt, und sie fällt auf diesen Bericht zurück: Die 86,8 und 91,0 Prozent aus Abschnitt 04 sind ein Uhrzeitvergleich mit dem Vortag als Maßstab, also eine dritte, noch gröbere Konstruktion des Kontrafaktischen.
Die Markttransparenzstelle benennt die Schwäche des Ländervergleichs selbst, und zwar für die Variante, die gegen sie verwendet wird: Eigene Analysen hätten ergeben, dass die nationalen Durchschnittspreise in Frankreich die Schwankungen der deutschen Tankstellenpreise sowie die für Deutschland prägenden Schwankungen der Großhandels- und ARA-Preise teilweise nicht oder nicht eng widerspiegeln. Umgekehrt hat auch das kostenbasierte Verfahren eine erkennbare Schwachstelle: Es unterstellt zeitkonstante Margen aus Januar bis März 2026 und schreibt damit eine Vorkrisenstruktur in einen Zeitraum fort, in dem sich die Beschaffung verändert hat. Dass beide Behörden die jeweils andere Methode ausdrücklich als Ergänzung bezeichnen, ist redlich und löst das Problem nicht. Für Diesel ist der Widerspruch zudem besonders erklärungsbedürftig, weil der Dieselanteil am Kraftstoffverbrauch in Deutschland und Frankreich unterschiedlich hoch ist und eine Krise, die Dieselnotierungen stärker trifft als Benzinnotierungen, in beiden Ländern unterschiedlich durchschlägt. Dass das die Erklärung ist, wird hier nicht behauptet; es ist der naheliegende Kandidat und in diesem Bericht nicht geprüft.
Was das in Geld bedeutet, lässt sich aus der Begründung selbst ableiten. Der geschätzte Ausfall bei der Energiesteuer von 2,485 Milliarden Euro, geteilt durch 14,04 Cent je Liter, ergibt eine unterstellte Menge von rund 17,7 Milliarden Litern im Rabattquartal. Diese Division ist eine eigene Rechnung; eine unabhängige Absatzstatistik ist für diesen Bericht nicht gegengeprüft, der Wert gilt daher nur als das, was die Begründung impliziert. Auf diese Menge bezogen ist jeder Cent brutto, der nicht an der Säule ankommt, rund 177 Millionen Euro. Eine Lücke in der Größe von Mai und Juni, 2,9 Cent beim Diesel und 3,7 Cent beim Benzin, entspräche über drei Monate also grob 510 bis 650 Millionen Euro. Das ist eine modellierte Übertragung und keine Prognose. Sie zeigt nur, über welche Summe die Methodenfrage aus diesem Abschnitt entscheidet: Die 3,4 Cent Spannweite beim Benzin sind, auf die gesamte unterstellte Menge angelegt, rund 600 Millionen Euro.
Die dritte und wichtigste Vorhersage lautete: Wenn Weitergabe fehlt, dann muss sich das als Margenveränderung auf genau einer Stufe zeigen. Diese Vorhersage ist prüfbar, weil die Markttransparenzstelle beides gemessen hat.
Das Verfahren ist offengelegt. Die Tankstellen-Bruttomarge ist definiert als Differenz zwischen dem Netto-Tankstellenpreis und den Netto-Beschaffungskosten einschließlich Energiesteuer; die Umsatzsteuer bleibt als durchlaufender Posten außen vor. Verglichen wird die durchschnittliche Bruttomarge während der Steuerermäßigung von Mai bis Juni 2026 mit der aus Januar bis März 2026. Ergebnis: Die Bruttomarge der Tankstellen stieg bei Diesel um knapp 3,3 Cent je Liter und bei E5 um knapp 1,9 Cent. Die Behörde schreibt den Zusammenhang ausdrücklich hin: Erhöht sich die Tankstellen-Bruttomarge, verringert sich rechnerisch die Weitergabe auf Tankstellenebene.
Die Zerlegung nach Stufen fällt eindeutig aus. Die Berechnungen deuteten darauf hin, dass die unvollständige Weitergabe eher auf der Preissetzung der Tankstellenebene als auf der des Großhandels beruht, vor allem beim Diesel. Beim Diesel entstehe die Lücke nach den Schätzungen nahezu vollständig auf der Tankstellenstufe, während der Großhandel die Senkung vollständig weitergegeben habe; die Großhandelsnotierung liege sogar unter dem Szenario vollständiger Weitergabe. Die Behörde warnt im gleichen Atemzug davor, das als gesicherte Überweitergabe im Großhandel zu lesen, weil regionale Knappheits- und Logistikeffekte in Notierungen stecken. Diese Warnung gehört dazu, auch wenn sie den Befund abschwächt.
Die Vorhersage ist damit bestätigt, und zwar in der scharfen Form: Es war nicht die Wettbewerbsinzidenz, die versagte, sondern eine identifizierbare Marktstufe, die ihre Marge erhöht hat. Rechnerisch passt es auch in der Größenordnung. Beim Diesel stehen einer Lücke von 2,9 Cent brutto, das sind 2,44 Cent netto bei 19 Prozent Umsatzsteuer, 3,3 Cent zusätzliche Bruttomarge gegenüber. Die Marge erklärt die Lücke also nicht nur, sie übererklärt sie leicht. Beim E5 stehen 3,7 Cent brutto, netto 3,11 Cent, gegen 1,9 Cent Marge; hier erklärt die Marge rund 61 Prozent der Lücke. Die restlichen 1,21 Cent netto sind in diesem Bericht keiner Stufe zugeordnet; sie können im Großhandelsteil liegen oder in der Methode, und welches von beidem, bleibt offen. Die beiden Umrechnungen von brutto auf netto sind eigene Division durch 1,19 und stehen nicht in der Quelle, ebenso der Prozentwert.
Was dieser Befund nicht entscheidet, ist die Frage aus Abschnitt 02: Marktmacht oder Trägheit. Eine Marge, die zwei Monate lang um 3,3 Cent höher liegt, ist mit beidem vereinbar. Die Markttransparenzstelle grenzt ihre Aussage selbst eng ein: Zur Entwicklung der Nettomargen trifft die Analyse keine Aussage, weil die Betriebskosten der Tankstellen nicht abgezogen sind, und sie trifft keine Aussage zu einzelnen Tankstellen oder Zeitpunkten, sondern nur zu geschätzten Durchschnitten. Eine Bruttomarge kann steigen, weil der Betrieb teurer geworden ist. Die Unterscheidung bräuchte die Nettomarge, und die liegt nicht vor. Sie ist in diesem Bericht eine offene Größe.
Für den Oktober liefert dieser Abschnitt die präziseste Prüfgröße, die es gibt, und zugleich die, auf die man am längsten warten muss. Es ist nicht die Weitergabequote, die ohnehin vom Verfahren abhängt, sondern die Tankstellen-Bruttomarge im Oktober gemessen gegen Januar bis März 2026, also gegen dieselbe Basis wie im Mai und Juni. Steigt sie wieder um ungefähr 3 Cent beim Diesel, war der zweite Durchgang wie der erste. Bleibt sie konstant, war die Lücke im Frühjahr Anpassungsträgheit, die bei der Wiederholung entfällt, weil die Preissetzer das Verfahren inzwischen kennen. Diese Größe kann niemand außerhalb der Behörde rechnen, weil sie die Beschaffungskostennotierungen braucht. Sie ist für den Oktober offen. Den Q2-Bericht hat die Behörde am 10. Juli vorgelegt, zehn Tage nach Quartalsende; nach demselben Rhythmus wäre der Bericht, der das gesamte Oktober-bis-Dezember-Fenster abdeckt, in der ersten Hälfte des Januar 2027 zu erwarten. Diese Fortschreibung ist eine eigene Schlussfolgerung aus einem einzigen Vorgang und kein angekündigter Termin.
Eine Frage, die in der Debatte nicht gestellt wird, weil die Antwort nach einer Formalie klingt: Warum 14,04 Cent? Nicht 10 Cent und nicht 20, und auch nicht so viel, wie der Preisschock groß war. Die Begründung sagt es in einem Halbsatz, und nachrechnen lässt es sich auf den Cent.
Der Regelsatz für schwefelfreies Gasöl liegt nach § 2 Absatz 1 Nummer 4 des Energiesteuergesetzes bei 470,40 Euro je 1000 Liter. § 68 setzt ihn im Rabattfenster auf 330,00 Euro. Die Energiesteuerrichtlinie, Richtlinie 2003/96/EG des Rates, nennt in Anhang I Tabelle A als Mindeststeuerbetrag für Gasöl als Kraftstoff seit dem 1. Januar 2010 genau 330 Euro je 1000 Liter. Der Diesel-Satz im Rabattzeitraum sitzt also nicht in der Nähe der unionsrechtlichen Untergrenze, er sitzt exakt darauf. Die Begründung formuliert es als Orientierung und zieht die Konsequenz selbst: Eine weitergehende Entlastung, die zur Unterschreitung der Mindeststeuersätze führen würde, sei aus unionsrechtlichen Gründen nicht zulässig. Die Differenz 470,40 minus 330,00 ergibt 140,40 Euro je 1000 Liter, also 14,04 Cent je Liter. Das ist nicht eine politische Größe, das ist der verbleibende Spielraum.
Beim Benzin liegt der Fall anders, und hier wird es interessant. Der Regelsatz für schwefelfreies Benzin beträgt 654,50 Euro je 1000 Liter, im Rabattfenster 514,10 Euro, dieselbe Differenz von 140,40. Der unionsrechtliche Mindestbetrag für unverbleites Benzin liegt nach derselben Tabelle bei 359 Euro je 1000 Liter. Der Benzinsatz während des Rabatts liegt damit 155,10 Euro über der Untergrenze, also 15,51 Cent je Liter. Eigene Subtraktion. Die Senkung hätte beim Benzin mehr als doppelt so tief ausfallen können, ohne an Unionsrecht zu stoßen. Dass sie es nicht tat, begründet der Gesetzgeber nicht mit dem Preisschock und nicht mit der Belastung, sondern mit Gleichbehandlung: Der Steuersatz für Benzin werde gleichermaßen in identischer Höhe reduziert, damit die Begünstigung für diese beiden wesentlichen Energieerzeugnisse in identischer Höhe ermöglicht werde.
Ökonomisch ist das eine bemerkenswerte Konstruktion. Die Größe des Instruments wird durch eine institutionelle Schranke bestimmt, die nur für ein Produkt bindet, und dann auf das andere übertragen. Für die Höhe der Entlastung ist damit weder die Elastizität der Nachfrage maßgeblich, noch die Höhe des Schocks, noch die Verteilung der Last zwischen Diesel- und Benzinfahrern. Maßgeblich ist eine Zahl aus einer Richtlinie von 2003, die 2010 letztmals angehoben wurde. Wer die Maßnahme für zu klein hält, muss nicht den Bundestag kritisieren, sondern Anhang I Tabelle A. Wer sie für zu groß hält, hat beim Diesel kein Argument aus dem Steuersatz, weil tiefer nicht ging.
Daraus folgt noch etwas, das die Debatte über eine Verlängerung vorwegnimmt. Beim Diesel ist das Instrument ausgeschöpft. Eine Entlastung über 14,04 Cent hinaus ließe sich auf diesem Weg nicht mehr erreichen, sie bräuchte ein anderes Instrument, und jedes andere Instrument verlässt die Inzidenzlogik dieses Berichts: Eine Direktzahlung wird nicht weitergegeben, sie kommt an, und ein Preisdeckel setzt den Preis, statt die Kosten zu senken. Die Koalitionsfraktionen haben im Ausschuss genau diese Richtung angedeutet: Über die kurzfristige Entlastung hinaus bedürfe es Instrumente, mit denen extreme Preisspitzen strukturell begrenzt werden könnten, weshalb in der Koalition die Diskussion über einen Preisdeckel oder über den Umgang mit außergewöhnlichen Krisengewinnen geführt werde. Dass ein Preisdeckel bei unelastischer Nachfrage und preisnehmendem Weltangebot zu Mengenrationierung führt statt zu Entlastung, steht in jedem Lehrbuch und ist hier nicht durchgerechnet; es ist das Thema, das der nächste Gesetzesvorgang aufwerfen wird.
Ein Nebeneffekt der Grenzlage ist handwerklich erwähnenswert, weil er zeigt, wie dicht gedrängt die Regelung ist. § 47a Absatz 2 Satz 1 Nummer 1 des Energiesteuergesetzes gewährt für Diesel eine Steuerentlastung von ebenfalls 14,04 Cent je Liter. Weil die temporäre Satzsenkung eine Begünstigung in identischer Höhe bewirkt, würden beide zusammen die Untergrenze reißen. Deshalb ordnet § 68 in der neuen Fassung des Absatzes 5 an, dass sich die Entlastung nach den §§ 47a, 48, 49, 56 und 57 für die Zeit außerhalb der Rabattfenster nach dem Satz des § 2 Absatz 1 bemisst, und Absatz 4 regelt für die Fenster selbst, dass die Entlastung sich nach den abgesenkten Sätzen richtet, damit Entlastungsberechtigte keine detaillierten Nachweise über die konkrete Versteuerung führen müssen und nur die Mengen nach Zeiträumen trennen. Das ist der Grund, warum 14,04 zweimal in diesem Gesetz steht und trotzdem nur einmal wirkt.
Jetzt zu der Zahl, die in der Berichterstattung als Nebenposten läuft und am meisten über die Erwartungen des Gesetzgebers verrät. Die Begründung schätzt die Umsatzsteuermindereinnahmen bei Kraftstoffen auf rund 293 Millionen Euro, und sie setzt eine Bedingung dahinter: „soweit die Energiesteuersenkung über die Preise an die Abnehmer weitergegeben wird".
Dieser Nebensatz macht die Umsatzsteuer zum einzigen selbstmessenden Teil der Maßnahme. Die Energiesteuer entfällt bei Entnahme aus dem Steuerlager, unabhängig davon, was an der Zapfsäule passiert; die 2,485 Milliarden Euro sind weg, ob weitergegeben wird oder nicht. Die Umsatzsteuer dagegen hängt am Endpreis. Sinkt der Preis um den vollen Betrag, sinkt die Bemessungsgrundlage und der Staat verliert zusätzlich; bleibt der Preis stehen, bleibt die Bemessungsgrundlage stehen und der Staat verliert nichts, weil er dann die Umsatzsteuer auf die erhöhte Handelsmarge einnimmt. Die tatsächlich eingetretene Umsatzsteuerminderung bei Kraftstoffen ist damit ein direkter Abdruck der Weitergabe, und zwar ohne jedes kontrafaktische Modell. Sie ist die Prüfgröße, die das Methodenproblem aus Abschnitt 05 nicht hat.
Nun die Rechnung, die man mit dieser Zahl anstellen kann. 19 Prozent von 2,485 Milliarden Euro sind 472,2 Millionen Euro. Das wäre die Umsatzsteuerminderung bei vollständiger Weitergabe an ausschließlich nicht vorsteuerabzugsberechtigte Abnehmer. Geschätzt sind aber nur 293 Millionen, also 62,1 Prozent davon. Von diesen Zahlen stammen 2,485 Milliarden und 293 Millionen aus der Drucksache; die 472,2 Millionen sind eigene Multiplikation, der Quotient eigene Division. Für diese Lücke von rund 38 Prozentpunkten gibt es zwei Lesarten, und die Begründung sagt nicht, welche gilt.
Erste Lesart: Es ist eine Aussage über die Abnehmer. Wer Kraftstoff betrieblich kauft, zieht die Umsatzsteuer als Vorsteuer ab; bei ihm entsteht durch einen niedrigeren Nettopreis keine Umsatzsteuermindereinnahme, die beim Fiskus hängen bleibt. Dann unterstellt die Schätzung, dass rund 62 Prozent der betroffenen Menge an Abnehmer ohne Vorsteuerabzug gehen, im Wesentlichen private Haushalte, und 38 Prozent an Unternehmen. Zweite Lesart: Es ist eine Aussage über die Weitergabe. Dann unterstellt die Schätzung schlicht eine Weitergabequote von etwa 62 Prozent. Trifft die zweite Lesart zu, steht in derselben Drucksache zweimal Unvereinbares: einmal, dass die Steuer darauf angelegt sei, abgewälzt zu werden, und einmal eine Fiskalschätzung, die mit deutlich weniger als voller Abwälzung rechnet, und zwar mit einer Quote, die noch unter allen drei publizierten Schätzungen für Mai und Juni liegt. Ein Mischfall aus beidem ist ebenso möglich. Welche Lesart stimmt, ist aus dem Dokument nicht zu entscheiden und bleibt in diesem Bericht offen. Dass die Zahl überhaupt so weit unter 472 Millionen liegt, ist der Punkt.
Und dann kommt der Satz, der das Messgerät wieder abmontiert. Unmittelbar nach der Schätzung heißt es, die erhöhte Kaufkraft der Bürgerinnen und Bürger könnte zu Umsatzsteuermehreinnahmen in anderen Bereichen in ähnlicher Höhe führen, so dass die Staatshaushalte im Ergebnis voraussichtlich nicht durch verringerte Umsatzsteuereinnahmen belastet würden. Ökonomisch ist das nicht unseriös; es ist die übliche Annahme, dass ein Kaufkraftgewinn ausgegeben wird, und bei unelastischer Kraftstoffnachfrage fließt das Gesparte tatsächlich großenteils in anderen Konsum. Nur: Damit ist die Größe, die man hätte beobachten können, nicht mehr beobachtbar. Das Aufkommen der Umsatzsteuer wird in der amtlichen Steuerstatistik nicht nach Produkten aufgeschlüsselt. Es gibt keine Zeile „Umsatzsteuer auf Kraftstoffe" in einem Monatsbericht des Bundesfinanzministeriums, aus der sich ablesen ließe, ob es 293 Millionen wurden oder 180. Und auf der aggregierten Ebene soll der Effekt sich nach der eigenen Annahme des Gesetzgebers gerade aufheben.
Damit steht die Prüfgröße offen, und es ist wichtig zu sagen, auf welche Weise sie offen steht. Sie ist nicht offen, weil die Daten noch nicht da sind und im Januar kommen, wie die Margenrechnung aus Abschnitt 06. Sie ist offen, weil sie in der vorhandenen Statistik nicht erhoben wird. Beziffern ließe sie sich nur aus den Umsatzsteuer-Voranmeldungen der Mineralölwirtschaft oder aus einer Sonderauswertung, und beides ist nicht veröffentlicht. Festhalten lässt sich nur der Referenzwert: 293 Millionen Euro bei der Weitergabe, die der Gesetzgeber seiner Schätzung zugrunde gelegt hat, und 472,2 Millionen Euro, eigene Multiplikation, als mechanische Obergrenze. Zwischen diesen beiden Zahlen liegt die Antwort, und niemand wird sie nachlesen können.
Die Begründung nennt drei Begünstigte in einem Satz: Bürgerinnen und Bürger, die auf das Auto angewiesen sind, sowie die Wirtschaft, insbesondere im Handwerk und in der Logistikbranche. Im selben Absatz steht die Bruttoentlastung von bis zu rund 17 Cent. Beides zusammen ist irreführend, und zwar nicht wegen der 17, sondern wegen des Wortes „bis zu", das in der öffentlichen Wiedergabe regelmäßig wegfällt.
Die Rechnung ist einfach. Die Entlastung bei der Energiesteuer beträgt 14,04 Cent je Liter und wirkt für jeden Abnehmer gleich. Die zusätzlichen 2,67 Cent entstehen daraus, dass die Umsatzsteuer auf eine niedrigere Bemessungsgrundlage greift. Diesen Teil hat nur, wer die Umsatzsteuer trägt. Ein Handwerksbetrieb und ein Logistikunternehmen ziehen sie als Vorsteuer ab; für sie war der Kraftstoff immer netto, und die Senkung bringt ihnen 14,04 Cent je Liter, nicht 16,7. Genau die beiden Gruppen, die die Begründung als Adressaten hervorhebt, erreichen die beworbene Größe also nicht. Für Privatfahrer stimmt sie. Das ist kein Fehler im Gesetz, der Gesetzestext schreibt korrekt „bis zu"; es ist ein Fehler in jeder Verkürzung davon, einschließlich der verbreiteten Angabe von 16,7 Cent als dem, was ankommt.
Die zweite Verteilungsfrage ist die alte und wird durch die beiden Rabatte nicht neu, nur messbar. Eine Entlastung je Liter verteilt sich nach Litern, also nach Fahrleistung und Verbrauch. Wer viel und mit einem durstigen Fahrzeug fährt, bekommt viel; wer kein Auto hat, bekommt nichts und zahlt über die allgemeinen Haushaltsmittel mit. Innerhalb der Gruppe der Autofahrer hängt die Entlastung an Fahrleistung und Verbrauch, über alle Haushalte am Motorisierungsgrad. Welche Richtung daraus für die Einkommensverteilung folgt, wird hier nicht behauptet; dafür bräuchte man Haushaltsdaten, und die liegen diesem Bericht nicht vor. ifo-Präsident Clemens Fuest hat den Rabatt am ersten Tag entsprechend kritisiert, er komme vor allem Vielfahrern mit größeren Fahrzeugen zugute und nicht einkommensschwachen Haushalten; diese Einordnung ist hier als berichtete Äußerung geführt, nicht als geprüfte Verteilungsrechnung. Eine eigene Inzidenzrechnung nach Einkommensdezilen enthält dieser Bericht nicht, und ohne Haushaltsdaten zu Fahrleistung und Verbrauch wäre sie eine Behauptung. Sie ist offen.
Es gibt eine dritte Verteilungswirkung, die seltener genannt wird und aus Abschnitt 06 folgt. Soweit die Weitergabe unvollständig bleibt, verteilt die Maßnahme nicht vom Staat zu den Autofahrern, sondern vom Staat zu derjenigen Marktstufe, die ihre Marge erhöht. Für Mai und Juni hat die Markttransparenzstelle diese Stufe benannt und den Betrag geschätzt: knapp 3,3 Cent je Liter bei Diesel und knapp 1,9 Cent bei E5 zusätzliche Bruttomarge der Tankstellen gegenüber Januar bis März. Das ist kein Vorwurf an eine einzelne Tankstelle; die Zahl ist ein Durchschnitt, die Nettomarge ist unbekannt, und die Behörde warnt selbst davor, daraus auf Einzelfälle zu schließen. Als Verteilungsaussage bleibt das Belastbare schmaler, als es klingt: Ein Teil der 2,485 Milliarden Euro landet auf der Tankstellenstufe und nicht bei einem Verkehrsteilnehmer. Ob er dort als Gewinn bleibt oder gestiegene Betriebskosten deckt, ist ohne die Nettomarge nicht entscheidbar und in diesem Bericht offen. Wie groß er im Oktober wird, ist ebenfalls offen; auf dem Niveau von Mai und Juni wären es nach der modellierten Übertragung aus Abschnitt 05 grob 510 bis 650 Millionen Euro über das Quartal.
Schließlich die Richtung, in die das Instrument wirkt, wenn man es an den Zielen misst, die andere Teile derselben Politik verfolgen. Kraftstoffverbrauch trägt externe Kosten, und die Energiesteuer ist der Teil des Preises, der sie ansatzweise einpreist. Parry und Small haben 2005 in der American Economic Review gezeigt, dass ein erheblicher Teil dieser externen Grenzkosten nicht aus dem Kohlendioxid stammt, sondern aus Stau und Unfällen, und dass daraus für Europa eher zu hohe und für die Vereinigten Staaten eher zu niedrige Sätze folgen. Eine befristete Senkung bewegt sich der Richtung nach von der Pigou-Logik weg, und die Mengenwirkung lässt sich grob beziffern. 16,7 Cent auf ein Septemberniveau von 2,266 Euro je Liter sind 7,4 Prozent Preisrückgang; bei einer Elastizität von minus 0,2 folgt daraus rund 1,5 Prozent mehr Nachfrage, auf die unterstellten 17,7 Milliarden Liter des Quartals also etwa 0,26 Milliarden Liter zusätzlicher Verbrauch. Diese Kette aus vier eigenen Rechnungen ist modelliert und keine Messung; sie hängt an einer Elastizität, die als Korridor und nicht als Wert vorliegt. Wie viel externe Kosten je Liter dem gegenüberstehen, ist in diesem Bericht nicht beziffert und bleibt offen. Genau diese kleine Mengenwirkung ist aber der Grund, warum die Fiskalkosten voll anfallen: Die Steuerbasis ist unelastisch, das Harberger-Dreieck entsprechend schmal, und nach der inversen Elastizitätsregel in der Tradition von Ramsey 1927 im Economic Journal ist eine solche Basis die ergiebigste und daher die, deren Senkung am teuersten ist. Eine Entlastung von 2,485 Milliarden Euro über drei Monate ändert die gefahrenen Kilometer kaum und die Kassenlage vollständig. Wer sie verteidigt, verteidigt einen Transfer, und das ist ein zulässiges Argument. Nur ein Effizienz- oder Klimaargument ist es nicht.
Die Größen, an denen sich die These dieses Berichts entscheidet, mit ihrem jeweiligen Stand.
Beziffert. Der Sprung am ersten Tag: minus 14,5 Cent bei E10 und minus 15,2 Cent bei Diesel, gemessen am 1. Oktober um 8 Uhr gegen dieselbe Uhrzeit am Vortag, das sind 86,8 und 91,0 Prozent der Bruttoentlastung von 16,7 Cent. Die Weitergabe im ersten Rabatt: 13,8 und 13,0 Cent kostenbasiert, 12,1 bis 16,4 Cent im Ländervergleich, Spannweite zwischen beiden Verfahren 3,4 Cent beim Benzin und 1,7 Cent beim Diesel, bei Einbeziehung der Monopolkommission beim Diesel 3,9 Cent. Die Marge, in der die Lücke saß: plus 3,3 Cent bei Diesel und plus 1,9 Cent bei E5, Mai und Juni gegen Januar bis März; sie erklärt die Diesellücke vollständig und von der Benzinlücke rund 61 Prozent. Der fiskalische Einsatz: 2,485 Milliarden Euro Energiesteuer, davon 2,108 Milliarden im Kassenjahr 2026, komplett beim Bund. Der Spielraum, den das Unionsrecht noch lässt: beim Diesel null, beim Benzin 15,51 Cent je Liter. Der Verteilungsunterschied nach Vorsteuerabzug: 16,71 Cent für private Abnehmer gegen 14,04 Cent für vorsteuerabzugsberechtigte Betriebe, Differenz 2,67 Cent. Der Verwaltungsaufwand: 299.000 Euro, 0,012 Prozent des Ausfalls.
Beziffert, aber modelliert. Die aus der Gesetzesbegründung abgeleitete Menge von rund 17,7 Milliarden Litern im Rabattquartal und daraus 177 Millionen Euro je Cent nicht weitergegebener Entlastung; eine Lücke auf dem Niveau von Mai und Juni wären grob 510 bis 650 Millionen Euro, die Methodenspanne beim Benzin rund 600 Millionen. Die Mengenwirkung: rund 1,5 Prozent oder 0,26 Milliarden Liter zusätzlicher Verbrauch bei einer Elastizität von minus 0,2. Alle diese Zahlen sind Übertragungen und keine Messungen; eine unabhängige Absatzstatistik ist nicht gegengeprüft.
Offen, weil die Daten noch nicht erhoben sind. Die Tankstellen-Bruttomarge im Oktober gegen Januar bis März 2026, die präziseste Größe überhaupt, weil sie die Weitergabefrage ohne Umweg über eine Quote beantwortet. Rechnen kann sie nur die Markttransparenzstelle. Erwartbar im Bericht zum vierten Quartal, nach dem Rhythmus des Q2-Berichts vom 10. Juli in der ersten Hälfte des Januar 2027, eigene Fortschreibung aus einem einzigen Vorgang. Die kostenbasierte Weitergabequote für Oktober bis Dezember: gleicher Termin, gleiche Quelle. Das Oktober-Monatsmittel des ADAC: Anfang November. Der nächste Wochenstand: Dienstag, 6. Oktober. Ebenfalls noch offen: das Tagesmittel des 1. Oktober gegenüber dem 8-Uhr-Wert, zu dem es nur den berichteten, hier nicht nachgemessenen Nachmittagsanstieg von rund 20 Cent gibt, und die Wochenveränderung zum 29. September, die der ADAC in drei einander widersprechenden Fassungen angibt und die deshalb in diesem Bericht nicht verwendet wird.
Offen, weil die Größe in der vorhandenen Statistik nicht existiert. Die tatsächliche Umsatzsteuerminderung bei Kraftstoffen, Referenzwerte 293 Millionen Euro nach der Schätzung der Begründung und, als eigene Multiplikation, 472,2 Millionen Euro als mechanische Obergrenze bei vollständiger Weitergabe an Abnehmer ohne Vorsteuerabzug. Das Aufkommen wird nicht nach Produkten aufgeschlüsselt, und die Begründung erwartet im Aggregat eine Gegenbewegung in ähnlicher Höhe. Diese Größe wird nicht später beziffert, sie wird gar nicht beziffert.
Offen, weil die Methode es nicht hergibt. Der kontrafaktische Preis selbst. Das ist keine Datenlücke, sondern eine Eigenschaft der Frage. Die Spannweite der veröffentlichten Schätzungen für Mai und Juni, 12,1 bis 16,4 Cent, ist die breiteste belegte Angabe über die Unsicherheit und gilt sinngemäß für jede Oktoberzahl, auch für die beiden Prozentwerte aus diesem Bericht. Ebenfalls offen: die Nettomarge der Tankstellen, ohne die sich Marktmacht nicht von Anpassungsträgheit trennen lässt; die Angebotselastizität, für die dieser Bericht nur ein Richtungsargument und keine Schätzung hat; die Stärke der Gegenkraft, mit der die 12-Uhr-Regel eine Preissenkung innerhalb des Tages schwer umkehrbar und damit teurer macht; die Zuordnung der restlichen 1,21 Cent netto der Benzinlücke auf Großhandel oder Methode; die externen Grenzkosten je Liter, gegen die sich die Mengenwirkung aufrechnen ließe; und der Verlauf des Rohölpreises nach dem 29. September, der als Störgröße in jede Oktoberschätzung eingeht und für den diesem Bericht keine eigene Notierung vorliegt.
Offen, weil die eigene Datenlage es nicht hergab. Tagesgenaue Tankstellenpreise für ein Paar wie den 30. September gegen den 1. Oktober wären aus dem Preisarchiv der Meldestelle rekonstruierbar. Dieses Archiv steht unter einer Lizenz, die nichtkommerzielle Nutzung erlaubt und kommerzielle an einen kostenpflichtigen Vertrag bindet; solange die Einordnung dieser Publikation nicht geklärt ist, wird es nicht genutzt. Die Abfrage aktueller Preise unterliegt dieser Einschränkung nicht, liefert aber keine Vergangenheit. Für das Auslaufen am 31. Dezember wäre eine eigene, mitgeschriebene Messreihe mit Uhrzeiten möglich und nützlich; sie existiert nicht und müsste jetzt beginnen.
Die Spiegelprobe steht schon fest, und sie ist der härteste Test, den dieser Vorgang zulässt. Am 1. Januar 2027 kehren die Regelsätze zurück, wieder um Mitternacht, wieder mit der 12-Uhr-Regel dazwischen. Beim Auslaufen des ersten Rabatts stiegen die Tankstellenpreise im Vergleich 30. Juni gegen 1. Juli um 9,6 und 10,4 Cent, im Vergleich 28. Juni gegen 1. Juli um 16,9 und 19,1 Cent. Ist die Inzidenzaussage dieses Berichts richtig, muss sich das Muster wiederholen: ein Vorzieheffekt in den letzten Dezembertagen, ein scheinbar moderater Sprung über den Jahreswechsel, ein voller Sprung gegen eine Basis vor dem Vorziehen. Bleibt der Vorzieheffekt diesmal aus, war entweder die Erklärung über die 12-Uhr-Regel falsch, oder der Jahreswechsel überlagert sie. Beides wäre ein Befund. Nichts davon ist heute entschieden, und keine Zahl in diesem Bericht nimmt es vorweg.
Dieser Abschnitt ordnet ein und ist als Modell gekennzeichnet, nicht als Messung:
Der harte Teil dieses Falls ist nicht die Höhe der Entlastung, sondern dass die Größe, die über ihren Erfolg entscheidet, nur gegen ein gewähltes Gegenstück messbar ist. Die einzige Zahl, die sich ohne Gegenstück hätte lesen lassen, wäre die Umsatzsteuer auf Kraftstoffe gewesen, und die wird nicht erhoben.
Inzidenz-Diagramm zum Selberrechnen, kalibriert auf den September 2026: Nachfrage D fällt, Angebot S steigt, eine Mengensteuer τ treibt einen Keil zwischen Käuferpreis auf D und Anbieterpreis auf S. Die rote Fläche ist die Last der Verbraucher, die graue die der Anbieter. Der Punkt des Bildes: Die Steigungen sind nicht gesetzt, sondern aus den Elastizitäten abgeleitet, also sind die Regler die Aussage und nicht die Kurven. εNachfrage startet bei minus 0,2, im empirischen Korridor für Kraftstoffe. εAngebot steht für die Angebotsseite; je größer, desto flacher S, und am Weltmarkt ist Sprit praktisch preisnehmend, dann verschwindet der graue Streifen und der Verbraucheranteil geht gegen 100 Prozent. Der Startwert ist bewusst endlich gewählt, damit der Keil sichtbar bleibt. Der Regler τ ist die Senkung dieses Berichts: bei 14 ct sieht man, um wieviel der Käuferpreis fällt, wenn die Inzidenz hält. Das Bild leitet die Weitergabe aus den Kurven her, es behauptet sie nicht, und es kann nicht abbilden, was Abschnitt 06 zeigt: eine Kette, in der eine einzelne Stufe ihre Marge verändert. Die Achsen sind auf den Fall kalibriert: der Ankerpreis von 227 Cent je Liter entspricht dem E10-Monatsmittel vom September 2026, die Ankermenge von 5,9 Milliarden Litern je Monat ist ein Drittel der in Abschnitt 05 aus der Gesetzesbegründung abgeleiteten Quartalsmenge von 17,7 Milliarden Litern und damit selbst eine eigene Rechnung. Modell und Was-wäre-wenn, keine Messung.
Die Steigungen von D und S sind aus den Elastizitäten am Anker-Gleichgewicht abgeleitet, nicht gesetzt — der Befund ist die Aufteilung nach Elastizitäten (unelastische Seite trägt mehr), nicht der exakte Cent. Modell, keine Prognose.
Alle Zahlen sind mit Primärquelle belegt. Einzelne, ausdrücklich als „modelliert/illustrativ" gekennzeichnete Werte sind Rechen-Illustrationen, keine amtlichen Zahlen. Tatsachen und Modell-Lesarten sind getrennt ausgewiesen.