Es klingt nach einem technischen Detail: Die Bahn-App zeigt dir den grünen FlixTrain an, verkaufen kann sie dir das Ticket aber nicht. Ökonomisch ist das der Kern eines der ältesten Wettbewerbsprobleme, der Kontrolle über den Vertriebskanal. Die Deutsche Bahn ist vertikal verbunden: Sie kontrolliert über Töchter das Netz, sie fährt mit DB Fernverkehr die Züge, und sie besitzt mit dem DB-Navigator die mit Abstand meistgenutzte Verkaufsplattform, ein Quasi-Monopol im Fernverkehrs-Ticketing. Wichtig ist die Präzision: Es ist keine schlichte Regel „wir führen nur Eigenes", sondern ein selektiver Ausschluss gerade der direkten Rivalen, während Verbund- und Kooperationsangebote sehr wohl verkauft werden. Der Hebel sitzt in der Lücke zwischen Anzeigen und Buchen. Und das ist kein hypothetisches Risiko: Eine Schicht tiefer, beim Zugang zu den Echtzeit-Verkehrsdaten, hat das Bundeskartellamt der DB 2023 bereits einen Missbrauch ihrer Marktmacht bescheinigt. Zugleich führt der reflexhafte Ruf, die Bahn müsse zum Verkauf der Konkurrenz gezwungen werden, in die Irre. Der Bericht zeigt, warum der Fall besonders liegt, wo die verhältnismäßige Lösung sitzt, und warum die eigentliche Engstelle der Schiene vielleicht ganz woanders liegt.
| Größe | Wert | Anmerkung |
|---|---|---|
| Wettbewerber im DB-Navigator | nicht buchbar | selektiver Ausschluss direkter Rivalen (FlixTrain); Verbünde/Kooperationen ja |
| DB-Navigator, interner Buchwert | bis ~1,5 Mrd € | Quasi-Monopol im Fernverkehrs-Ticketing; seit 1.4.2023 bei DB Fernverkehr |
| Kartellamt (28.6.2023) | Missbrauch festgestellt | verweigerter Datenzugang für Plattformen (Trainline/Omio); DB muss abstellen |
| Wettbewerberanteil Fernverkehr | niedriger einstelliger %-Bereich | in älteren Sektorgutachten < 1 %; FlixTrain 2024 +40 % vom kleinen Sockel |
| Trassenpreise (5 Jahre) | je Segment bis ~+30 % | Monopolkommission: die stärkere Engstelle als der Vertrieb |
| InfraGO-Übertragung | politisch vorgegeben, verweigert | Sofortprogramm: nur Infosystem an InfraGO, nicht der Ticketvertrieb |
| Prüfgröße | dynamisch, mit Kontrolle | Markteintritt/Skalierung der Rivalen, kontrolliert für Trassenpreise |
Der DB-Navigator ist die meistgenutzte Bahn-App Deutschlands und für viele Reisende der selbstverständliche Ort, an dem eine Fahrt gesucht, verglichen und gekauft wird. Entscheidend ist, was dort nicht geht: Die DB verkauft eigene Produkte, dazu Angebote von Verkehrsverbünden und Kooperationen mit DB-Beteiligung, aber nicht die Tickets ihrer direkten Wettbewerber. Für die Fernzüge von FlixTrain gibt es weiterhin keine Buchung. Das ist keine neutrale Regel „nur Eigenes", sondern ein gezielter Ausschluss gerade der Rivalen. Rechtlich ist das gedeckt: Die DB muss über fremde Verbindungen diskriminierungsfrei Auskunft geben, also anzeigen, dass es einen Zug gibt; verkaufen muss sie das fremde Ticket nicht. Die Grenze verläuft zwischen Anzeigen und Buchen.
Diese Grenze wäre fast verschoben worden, und hier ist Genauigkeit wichtig: Die Übertragung des Vertriebs an die gemeinwohlorientierte Tochter InfraGO, die kein eigenes Interesse hätte, Rivalen fernzuhalten, war keine freiwillige Zusage der DB, sondern eine politische Vorgabe. Sie steht im Koalitionsvertrag und in der Agenda des Bundesverkehrsministeriums vom September 2025 und ist in der Kleinen Anfrage der Grünen (Drucksache 21/7451) ausdrücklich festgehalten. Ein Konzern kann keine Zusage zurückziehen, die ein Ministerium gemacht hat; korrekt ist, dass die DB die Umsetzung dieser Vorgabe verweigert.
Das zeigt auch der Zuschnitt des „Sofortprogramms", das die Bahn mit dem Ministerium vorstellte. Nur das Reisendeninformationssystem wandert tatsächlich an InfraGO; der Ticketvertrieb, um den es geht, bleibt bei der gewinnorientierten Sparte DB Fernverkehr. Eine neue, separate App namens DB Info zeigt die Verbindungen der Wettbewerber an, ohne sie buchbar zu machen. Der Schnitt verläuft also exakt entlang der Achse Anzeigen gegen Buchen: Die Information geht an die neutrale Tochter, der Verkauf bleibt beim Wettbewerber. Und selbst der heutige Zustand ist jung: Den DB-Navigator hat der Konzern erst zum 1. April 2023 aus der Vertriebstochter in die Zugsparte DB Fernverkehr überführt.
Ökonomisch ist die Deutsche Bahn vertikal integriert: Netz, Zugbetrieb und Vertrieb in einer Hand. Integration ist nicht per se schädlich, sie kann Abläufe vereinfachen. Zum Problem wird sie, wenn eine Stufe ein Engpass ist, den Wettbewerber nicht umgehen können, und der Integrierte diesen Engpass nutzt, um seine eigene Zugsparte zu schützen. Genau das ist die Konstellation: Der DB-Navigator ist der dominante Zugang zum Kunden, und die DB entscheidet, wer dort verkaufen darf. Das ist der Lehrbuchfall der vertikalen Marktabschottung, der Foreclosure.
Der Hebel liegt in der Lücke zwischen Anzeigen und Buchen. Ein Kunde, der in der gewohnten App einen günstigeren FlixTrain sieht, ihn dort aber nicht kaufen kann, müsste die App wechseln, eine zweite installieren, ein Konto anlegen. Aus der Verhaltensökonomik ist bekannt, dass schon geringe Reibung große Wirkung hat: Der bequeme Standardweg gewinnt. Die Auslagerung der Anzeige in eine separate DB-Info-App verstärkt diesen Effekt sogar.
Dass es sich nicht um ein theoretisches Risiko handelt, zeigt der Blick eine Schicht tiefer. Das Bundeskartellamt stellte am 28. Juni 2023 fest, dass die vertikal integrierte DB konkurrierende Mobilitätsplattformen wie Trainline oder Omio missbräuchlich behinderte, unter anderem durch verweigerten diskriminierungsfreien Zugang zu ihren Echtzeit-Verkehrsdaten (Verspätungen, Ausfälle, Gleiswechsel), und gab Verhaltens- und Klauseländerungen auf. Zum selben Akteur, im selben Kanal, ist also bereits ein Marktmachtmissbrauch amtlich festgestellt. Die Frage, ob der Vertrieb der DB ein zu öffnender Engpass ist, steht damit nicht mehr offen und symmetrisch im Raum, sondern mit einer belastenden Vorgeschichte.
Ob die DB den Kanal öffnen muss, entscheidet in der Wettbewerbsökonomik der Test der wesentlichen Einrichtung, der Essential Facility. Seine Kriterien, wie sie der Europäische Gerichtshof im Fall Bronner formuliert hat, sind eng: Die Einrichtung muss für den Wettbewerb unentbehrlich sein, sie darf sich nicht mit vertretbarem Aufwand duplizieren lassen, und ihr Inhaber muss Rivalen ohne sachlichen Grund ausschließen. Wichtig ist, diesen Test nicht mit dem Eigentümerargument zu vermischen: Dass die DB dem Staat gehört, ist kein Bronner-Kriterium, sondern ein davon getrennter, politischer Einwand.
Im engen Test ist die Antwort ambivalent. Gegen die Einstufung spricht, dass ein Vertriebskanal grundsätzlich duplizierbar ist: FlixTrain hat eine eigene App, Dritte können Vergleichs- und Buchungsportale bauen. Für sie sprechen der Default- und Netzwerkvorteil der meistgenutzten App und, gewichtiger, zwei amtliche Befunde: die Missbrauchsfeststellung des Kartellamts eine Schicht tiefer und die Monopolkommission, die in ihren Sektorgutachten festhält, dass Wettbewerber ohne uneingeschränkten Zugang zum Online-Vertrieb der DB wegen der starken Stellung von bahn.de und DB-Navigator erheblich benachteiligt sind. Der Kanal ist also vielleicht nicht im strengen Bronner-Sinne unentbehrlich, aber die zuständigen Behörden sehen die Benachteiligung längst als real an.
Hier kippt auch die naheliegende Analogie. Man verweist gern auf Amazon oder Apple, um zu sagen, niemand müsse Rivalen ins eigene Regal legen. Doch gerade diese beiden sind die Fälle, in denen Regeln gegen Selbstbevorzugung und für Zugang durchgesetzt wurden, in der EU über den Digital Markets Act. Die Analogie stützt damit eher die Öffnung als die Verweigerung. Und sie zeigt den Ausweg: Die scharfe Alternative „Zwang zum Verkauf gegen freie Hand" ist die falsche. Die verhältnismäßige Lösung ist ein neutraler, diskriminierungsfreier Vertrieb, an dem alle Anbieter zu gleichen Bedingungen buchbar sind, getrennt von der gewinnorientierten Zugsparte. Genau das hätte die politisch vorgegebene Übertragung an InfraGO geschaffen; ihre Verweigerung ist der eigentliche wettbewerbliche Verlust.
Auf den ersten Blick zahlen die Reisenden: Wo der günstigere Wettbewerber nur mit Zusatzaufwand buchbar ist, wechseln weniger Kunden, der Preisdruck sinkt. Doch dieser statische Effekt ist heute klein, und das gehört zur Ehrlichkeit dazu: Der Anteil der Wettbewerber am Fernverkehr liegt im niedrigen einstelligen Prozentbereich, in älteren Gutachten unter einem Prozent. Bei dieser Größe ist der unmittelbare Fahrpreiseffekt eines geschlossenen Kanals arithmetisch winzig. Der eigentliche Schaden ist deshalb nicht der heutige Preis, sondern ein dynamischer: Die Reibung hält die Kosten hoch, überhaupt an Kunden zu kommen, und bremst so Markteintritt und Skalierung, die den Wettbewerb erst groß machen würden. FlixTrain wuchs 2024 um rund 40 Prozent, aber von einem winzigen Sockel.
Damit ist die stärkste Gegenhypothese benannt, die man nicht verschweigen darf: Vielleicht ist der Vertrieb gar nicht die bindende Restriktion. Die Trassenpreise, die jeder Betreiber für die Nutzung des Netzes zahlt, sind je nach Segment in fünf Jahren um bis zu rund 30 Prozent gestiegen, und Fachleute wie Kay Mitusch halten in ihren Stellungnahmen fest, dass derzeit Kapazitäts- und Qualitätsprobleme der Infrastruktur den Wettbewerb stärker hemmen als die Vertriebsfragen. Wenn die Trassenpreise die eigentliche Engstelle sind, ist der Vertriebskanal ein Problem zweiter Ordnung. Und hier liegt zugleich die politische Pikanterie: Eigentümer der DB ist der Bund, der zugleich für Wettbewerb sorgen soll, und die hohen Trassenpreise stammen aus der Eigenkapitalverzinsung eben dieser staatlichen Infrastruktur-Tochter. Der Staat ist Schiedsrichter, Anteilseigner und Kostenverursacher zugleich.
Ob die geschlossene App vertretbar ist, ist eine Bewertung, keine Messung. Das beste Argument der DB ist nicht ein allgemeiner Investitionsanreiz, sondern ein konkretes: Sie taxiert den Wert der App intern auf bis zu 1,5 Milliarden Euro und verweist auf die Sorge, eine konzerninterne Übertragung an InfraGO könne von der EU-Kommission als unerlaubte Quersubventionierung gewertet werden. Das ist ein ernstzunehmender Einwand, kein bloßer Vorwand; FlixTrain-Chef Schwämmlein hält ihn allerdings für vorgeschoben, weil sich der Wert gerade aus der abgeschotteten Marktstellung speist.
Dagegen steht, dass die DB kein normales Unternehmen im offenen Markt ist, sondern ein staatlicher, vertikal integrierter Beinahe-Monopolist mit gesetzlicher Auskunftspflicht und einer bereits festgestellten Missbrauchsvorgeschichte. Der Streit dreht sich deshalb nicht um Verstaatlichung oder Zwang, sondern um die Kalibrierung: Reicht die Auskunftspflicht, oder braucht es einen neutralen, buchbaren Vertrieb? Dass die verhältnismäßige Lösung politisch bereits vorgegeben und dann verweigert wurde, verschiebt die Beweislast: Wer sie ablehnt, muss erklären, warum die bloße Anzeige genügen soll, und muss zugleich sagen, ob nicht die Trassenpreise das dringlichere Problem sind.
Dass der DB-Navigator die Konkurrenz zeigt, aber gezielt nicht verkauft, ist die Kontrolle über den Vertriebskanal, der Klassiker der vertikalen Marktabschottung, und sie steht nicht neutral im Raum: Eine Schicht tiefer ist der Missbrauch bereits amtlich festgestellt. Der reflexhafte Ruf nach „Zwang zum Verkauf" bleibt trotzdem zu grob; die verhältnismäßige Antwort ist ein neutraler, für alle buchbarer Vertrieb, wie ihn die politisch vorgegebene, dann verweigerte InfraGO-Übertragung geschaffen hätte.
Die belastbare Prüfgröße ist deshalb nicht der heutige Fahrpreis, sondern dynamisch und mit Kontrolle. Erstens: Wächst der Marktzugang der Wettbewerber über die Zeit, gemessen an Eintritt und Skalierung, oder bleibt er am dominanten Kanal hängen? Zweitens, und das ist die eigentliche Identifikationsfrage: Ist der Vertrieb überhaupt die bindende Restriktion, oder sind es die Trassenpreise? Ein Marktanteilstrend, der nicht für die Trassenpreise kontrolliert, misst am Ende womöglich das falsche Problem. Und drittens der politische Kern: Wird der Interessenkonflikt des Bundes als Eigentümer, Wettbewerbshüter und Kostenverursacher aufgelöst, durch neutralen Vertrieb und eine gedämpfte Eigenkapitalverzinsung der Infrastruktur, oder nicht? An der Frage, ob die App „zeigt" oder „verkauft", entscheidet sich ein Teil des Schienenwettbewerbs, aber eben nur ein Teil.
Die Fakten sind belegt und quellenscharf: Der DB-Navigator (Quasi-Monopol im Fernverkehrs-Ticketing) schließt direkte Wettbewerber (FlixTrain) vom Verkauf aus, führt aber Verbünde/Kooperationen; die DB muss informieren, nicht verkaufen (BT-Drs. 21/7451, hib 28.8.). Das Kartellamt stellte 2023 eine Schicht tiefer (Verkehrsdaten für Plattformen) bereits einen Missbrauch fest; die Monopolkommission sieht Wettbewerber durch bahn.de/Navigator erheblich benachteiligt. Drei Punkte, die die Schlagzeile „Bahn blockiert Konkurrenz" präzisieren:
Unterm Strich: vertikale Marktabschottung über den Vertriebskanal, mit dem Hebel zwischen Anzeigen und Buchen und einer bereits festgestellten Missbrauchsvorgeschichte eine Schicht tiefer. „Zwang zum Verkauf" ist die falsche Antwort; die verhältnismäßige ist ein neutraler, buchbarer Vertrieb (die verweigerte InfraGO-Übertragung). Der Schaden ist heute dynamisch, nicht am Fahrpreis ablesbar, und die stärkere Engstelle sind womöglich die Trassenpreise (+~30 %) — messbar an Eintritt/Skalierung der Rivalen, kontrolliert für die Trassenpreise, nicht an der Empörung.
Modell: vertikale Marktabschottung (Foreclosure) plus enger Essential-Facility-Test (Bronner: unentbehrlich, nicht duplizierbar, Ausschluss ohne Grund). Beim DB-Navigator ambivalent (eigene Apps möglich), aber mit belastender Vorgeschichte (Kartellamt 2023). Das Eigentümerargument (staatlich) ist davon zu trennen. Verhältnismäßige Antwort: neutraler, buchbarer Vertrieb statt Verkaufszwang. Testfrage in Zahlen: Markteintritt/Skalierung der Rivalen, kontrolliert für die Trassenpreise (mögliche eigentliche Engstelle). Vgl. Prüfstand-Bericht „Bahnpreise" (Preisdifferenzierung, dieselbe Marktmacht aus anderer Richtung).
Modell-Einordnung, keine Prognose — getrennt von den oben belegten Zahlen.
Alle Zahlen in diesem Bericht sind mit Primärquelle belegt (amtliche Angaben). Modell-Lesarten (ökonomische Einordnungen) sind als solche gekennzeichnet und von den Fakten getrennt.